Счёт в конце тоннеля

Watch 18 февраля 2019 • Публикации

В российских городах, за исключением Москвы и Петербурга, почти полностью остановилось строительство метрополитенов. После 2014 г. только в Казани и Нижнем Новгороде открыли по одной новой станции к чемпионату мира по футболу. В остальных миллионниках развитие метро либо вовсе свёрнуто, либо сроки открытия станций бесконечно переносятся из-за отсутствия средств. Правительство РФ однозначно высказалось, что софинансировать метро в регионах не будет. А в провинции при нынешних бюджетных правилах денег на него не появится никогда.

Счёт в конце тоннеля © НДН.инфо

Все резоны по карманам

У развития метро есть экономический смысл. Оно делает города удобными не только для жизни, но и для инвестиций. Есть, например, идея построить новый жилой район на окраине Самары, а рядом — технопарк. Вложения колоссальные, и инвесторам стрёмно: поедет ли народ в такую глушь? Другое дело, если бы было метро и до центра 15 минут по прямой. Тут совсем другая перспектива и новая цена метра. Но если бы да кабы… В реальности в мегаполисах темпы реконструкции транспортной системы не успевают за ростом числа автомобилей. Соответственно, и на окраины не каждый поедет, чтобы потом по четыре часа на работу добираться.

Другой завидный резон: выручка Московского метрополитена составила в 2017 г. 108 млрд рублей. Это больше бюджетов Калужской и Брянской областей, вместе взятых. Прибыль метрополитена нередко зависит от затрат на строительство новых станций, число которых уже достигло 227. Но специалисты уверены, что спрут, перевозящий 2,4 млрд пассажиров ежегодно и осваивающий 15% рекламного рынка, убыточным быть не должен. Например, в 2012 г. чистая прибыль составила 5,5 млрд рублей при выручке менее 70 миллиардов.

В прибыль временами выходит и Петербургский метрополитен: например, в 2016 г. на 865 млн рублей, хотя годом ранее был убыток в 270 миллионов. Правда, он де-юре не имеет отношения к строительству новых станций: в Питере город объявляет тендеры, которые чаще всего выигрывает «Метрострой». Зато из питерской подземки регулярно всплывают уголовные дела. Например, начальник службы материально-технического снабжения ГУП «Петербургский метрополитен» Денис Руденко, по версии следствия, перечислил дружественной компании 32 млн рублей за контрафактную продукцию по многократно завышенной стоимости. Под статьёй ходил и глава питерского метро Владимир Гарюгин, который почему-то не стал требовать с подрядчика 460 млн рублей, потраченных на станцию «Адмиралтейская» из бюджета. А уже в январе 2019 г. начался суд над тёплой компанией из чиновников «Метростроя», комитета по развитию транспортной инфраструктуры, дирекции транспортного строительства. В общем, метро вполне может быть рентабельно даже при не слишком эффективном руководстве. Даже при том, что на открытой к чемпионату мира станции «Новокрестовская» плитка уже сыпется на траволаторы, а чиновники метрополитена обнаружили 1200 недоделок на объекте, который сами же приняли полгода назад.

Пять новых станций участка Красносельско-Калининской ветки обещают открыть после 2030 г. по цене 13 млрд рублей за километр. И это не очередной петербургский развод: похожие суммы выходят и в других городах. В Челябинске метрополитен пытаются построить с 1992 г., но так и не запустили пока ни одной станции. Предполагается, что пусковой участок выйдет длиной 5,7 км, но его общая готовность составляет лишь 18%. За 25 лет построена станция «Комсомольская площадь» без отделочных работ, и кто-то вокруг этого неплохо кормится: с 2009 г. 5 млрд рублей ушло на поддержку строительных объектов в рабочем состоянии. От властей слышится сумма в 80 млрд рублей на завершение долгостроя, хотя губернатор Борис Дубровский в 2017 г. заявил, что сегодняшние транспортные потоки не совпадают по логике с проектом строительства метро, созданным в советское время. В любом случае таких денег у области не будет никогда.

Держитесь за поручни!

На данный момент метро помимо двух столиц работает в пяти российских городах: Казани, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре и Екатеринбурге. А Челябинск, Красноярск, Уфа, Омск, Пермь и Ростов-на-Дону заморозили или свернули свои планы. Не менее показательно, что лидер многих рейтингов «самых удобных для жизни городов» — Краснодар о планах строительства метро даже не помышляет. Всё правильно: запускать процесс нужно было в 1990-е годы, когда налоговые поступления между центром и субъектами делились примерно поровну. Ну в крайнем случае в нулевые, когда экономика страны росла, а у губернатора были доступ к дешёвым кредитам и реальная неприкосновенность. Сегодня он может помышлять разве что о том, как закрыть побольше школ и больниц, чтобы исполнить майские указы и показать начальству профицит бюджета.

В нулевые годы работал рычаг поощрения лояльных Кремлю губернаторов: так называемые деньги на праздники. Казань — уникальный пример города, который в 1977 г. отмечал 800-летие, а спустя всего 28 лет — 1000-летие. В 2009 г. полетели в воздух миллиарды на отмечание 400-летия Калмыкии, 65-летия Тувы, 235-летия Северной Осетии и 860-летия Карелии. На юбилеи российских городов и республик центр выдавал от 5 до 40 млрд рублей. 1150-летие Смоленска обошлось казне в 18 млрд рублей, 350-летие Иркутска — в 17 млрд, приращение России Башкирией — в 11 млрд рублей. Де-юре деньги тратились на инфраструктуру, какая-то их доля и в метро попадала. Но сегодня Кремль суров и требователен. По словам недавнего вице-премьера Аркадия Дворковича, до 2019–2020 гг. государственное финансирование строительства метрополитенов не предусмотрено.

Мысль Дворковича — дивная и глубоко государственная. Триллион на расширение БАМа и Транссиба у страны есть, хотя загруженность существующей сети — не слишком высокая. Хотя зарплаты за пределами МКАД, кто не в курсе, — 30–40 тысяч рублей. Если человеку ехать на метро 20 минут, он будет за эти деньги наниматься. А если надо с окраины Москвы менять по три автобуса, убивая на них ползарплаты, то он будет жить на пособие, мелкие халтуры и картошку с огорода. И какой вариант больше подходит великой державе?

К футбольному мундиалю нижегородские городские власти продлили Сормовско-Мещерскую линию метро к стадиону на 45 тысяч мест и открыли около него станцию «Стрелка». При этом метро нет в трёх из восьми районов города. А дальнейшее развитие общественного транспорта Нижний Новгород связывает с городской электричкой, аналогом популярной немецкой S-Bahn. Казань планировала получить к чемпионату мира вторую ветку метро, открыв три новые станции. Но конфликт дебета с кредитом позволил открыть в 2018 г. только одну из них — даже не у стадиона. А под общественный транспорт планируют приспособить и ветку аэроэкспресса, построенную от железнодорожного вокзала в аэропорт в тучные годы.

Новосибирск бьётся за достройку и открытие станции «Спортивная» в 2023 году. Ещё в 2013 г. Государственная экспертиза одобрила проект двух новых станций Дзержинской линии и депо за 10,6 млрд рублей. Регион планировал объявить инвестиционный конкурс на строительство, однако процедура поиска подрядчика не начата до сих пор. Власти признают: без федерального финансирования продолжить строительство метро в Новосибирске невозможно. Мэр Новосибирска Анатолий Локоть размышляет о возможности войти в федеральные программы, «намерениях найти инвесторов», которым мешает отсутствие устойчивости экономики. Ссылаться на советский опыт плановой экономики вроде бы моветон. Но всё же: план новосибирского метро составили и начали претворять в не самом стабильном 1981 году. И при тогдашних темпах город уже должен был иметь пять линий метрополитена с 53 станциями общей протяжённостью 90,5 километра.

А сегодня даже планы лишены размаха. Самара обречённо пытается составить хотя бы проект линии длиной 9,5 км на 6 станций. Но денег нет даже на «бумагу»! Последний прорыв относится к 2014 г., когда открыли десятую по счёту станцию «Алабинская». Строили её недолго — всего 7 лет. Однако станция до сих пор работает в усечённом варианте — с одним перегонным тоннелем. Впрочем, «Алабинская» запомнилась россиянам именно незавершённой: в 2011 г. здесь снимали фильм катастроф «Метро». Из девяти районов Самары станций метро нет в пяти.

Полный назад!

Как отмечали «АН», понимание значения метро у власти, безусловно, есть. Хотя во вполне благополучном 2012 г. министр финансов РФ Антон Силуанов заявлял, что метро — это муниципальный вид транспорта, и поэтому средства федерального бюджета на развитие подземки не могут быть даже заложены. Тогда за метро заступился сенатор Вадим Тюльпанов, рассказавший президенту Путину о том, что регионам в одиночку не утащить этот воз и даже в их родном Петербурге с грехом пополам строят одну станцию в год. И президент согласился с тем, что федеральное правительство должно поддерживать строительство метрополитена в регионах.

В Омске метро начали строить в 1992 году. Запуск первой ветки планировался в 2008, 2012, 2015 и 2016 гг., но так и не состоялся из-за проблем с финансированием. Хотя уже были прорыты тоннели, а отделанные вестибюли станций использовались как подземные переходы. В 2014 г. было принято решение пустить в тоннели трамвай, чтобы хоть чем-то порадовать омичей к 300-летию города. Жители отшутились, создав на Новый год в ледовом городке «Беловодье» аттракцион «Омский метрополитен» с автоматическим поездом и единственной станцией.

В Красноярске метро начали строить в 1996 г., а к 2003 г. совместно с французской фирмой в Красноярске открылся завод по производству высокоточных железобетонных блоков для обделки тоннелей. Из Сингапура завезли новый горнопроходческий щит. Казалось бы, сделаны стратегические инвестиции в нужное всей стране дело. Но федеральное финансирование в 150–200 млн рублей позволяло лишь проходить по несколько сотен метров в год. Тем не менее к 2008–2009 гг. удалось построить около 4 км тоннелей, но тут центр снова урезал финансирование. Пришлось прекратить строительство станции «Площадь Революции» — демонтировать технический корпус, засыпать шахту песком.

Власть должна понимать, что, создавая подобные ситуации, она разубеждает население в собственной эффективности. Построены же станции — так добавь 25 млрд и пожни на выборах благодарность 1,2-миллионного города. Часть этих денег вернётся в бюджет в виде налогов: все вагоны для подземки делают в Мытищах, эскалаторы — в Питере. А недовольные сибиряки могут совсем не по-доброму оценить очередные 300 млрд на «инфраструктуру Крыма» и новые дворцы знати.

"Аргументы Недели", Юрий Антонов

Правила комментирования
комментарий...
Авторизация ( Регистация )
Написать сообщение как гость
Загрузка... Новые комментарии через 00:00.
  • Этот комментарий ещё не опубликован.
  • Share 1
  • Александр · 3 мес. назад
    Нам валить уже наверное поздно. Но своих детей изначально программирую на получение образования, которое позволит не привязываться к этой гнилой стране. А дальше пусть сами выбирают, здесь им жить или там, где про метро Травников и Локоть вспоминают не только перед выборами. Фамилию Травникова и Локтя можно заменить на любые другие. Так же как метро на дороги, больницы и т.д. Суть не изменится.

Новости партнеров

Александр Ревва и Михаил Галустян отправились в тур по США,…
25 мая на телеканале "Россия 1" завершает свой первый сезон…
Беременность — это счастье в семье любой женщины, а отнюдь…