Накануне Росавтодор официально принял рекомендации для ремонта асфальта в холодное время года, разработанные в Минтрансе еще в сентябре. Согласно документу, дороги можно ремонтировать вплоть до температуры в -10 градусов и во время выпадения осадков вплоть до 5 см за сутки. Главное при этом — соблюдать технологии. Как говорят опрошенные НДН.нфо эксперты, ничего принципиально нового документ не описывает — по сути, в «рекомендациях» собраны воедино все действующие технические регламенты, СНиПы и ГОСТы.
Например, ремонтируемая поверхность должна быть очищена от снега, льда, пыли и грязи, а излишнюю влагу нужно удалить при помощи терморазогревателя. Чтобы не получилось ледяной корки, перед укладкой асфальта основание нужно покрыть битумом. Также рекомендуется использовать несколько катков одновременно, иначе поверхность успеет замерзнуть.
В «Новосибирскавтодоре» считают, что благодаря новой методичке можно будет продлить строительный сезон. Как заявил Иван Копцев, начальник управления качества предприятия, «рекомендации» позволяют «повысить качество и эффективность строительства покрытий из горячих асфальтобетонных смесей в весенний и осенний периоды при пониженных положительных и отрицательных (до – 10ºС) температурах окружающего воздуха».
Политика, а не технология
Общественники, правда, не совсем согласны с дорожниками и заявляют, что документ приняли скорее из политических соображений, ведь описанные в нем технологии давным-давно известны и успешно применяются.
«Это больше политический момент, чем технический: очень многие автолюбители, замечая, что где-то укладывают асфальт в снег, начинают негодовать и возмущаться. Я думаю, просто хотят сгладить это возмущение. На самом деле, технологии давным-давно позволяют работать и в минусовые температуры, укладывать асфальтобетон и в дождь, и в снег. Другое дело, соблюдают ли их подрядчики, и как «Стройконтроль» проверяет их соблюдение. Самое главное (а это касается и работ в теплое время года) — соблюдение технологии, использование качественных материалов и дальнейшая приемка потом таких объектов», — говорит Денис Шиховцев, заместитель председателя общественного совета по дорожной и транспортной инфраструктуре.
По словам общественника, в Новосибирской области уже есть опыт «зимнего» ремонта дороги: на объекте четко соблюдались технологии, и потом претензий к качеству работ не было.
«Если мне не изменяет память, в 2011 или в 2012 году так делали дорогу «Каргат-Кочки». Я принимал непосредственное участие в работе на этом объекте и прекрасно знаю, что там были соблюдены технологии. Нужно понимать, что все это укладывается в холодную погоду, с обязательным обеспыливанием, удалением снега, который даст воду от горячего асфальта. В дождь — аналогичная ситуация, вода не должна стоять в месте, где укладывается асфальт, ее удаляют специальными средствами. Получилась абсолютно нормальная дорога. Гарантийный срок давным-давно уже вышел, и насколько я знаю, гарантийного случая там не было», — рассказывает Шиховцев.
С общественником согласен и зампредседателя транспортного комитета областного заксобрания Сергей Титков. Но, по его мнению, заниматься капитальным строительством крупных дорожных объектов лучше все-таки летом.
«Если технология соблюдается, то ничего страшного в этом нет. Я поддерживаю это решение Росавтодора, оно особенно актуально для Сибири — у нас очень короткий строительный сезон. Но это, конечно, не значит, что мы все дороги теперь будем делать только во время выпадения осадков. Думаю, при ямочном ремонте такую технологию надо применять, но если речь о больших объемах работ, то, конечно, их надо успевать выполнять за строительный сезон», — считает Титков.
Большинству подрядчиков это недоступно
В «Общероссийском народном фронте», однако, считают, что рекомендации Росавтодора неприменимы для большинства подрядчиков. Они касаются только крупных компаний, имеющих необходимое оборудование, а на региональном и муниципальном уровнях практически нет настолько «технически вооруженных» дорожников.
«В Росавтодоре уже давно научились укладывать асфальт в минусовые температуры, но это требует серьезного технического оснащения дорожной организации, которая этим занимается. Это и газовые грелки, и перегружатели, и многое другое. Главная задача – сделать так, чтобы асфальтовая смесь остывала равномерно и не было быстрого остывания по краям или по центру дороги. На региональном и муниципальном уровнях, наверное, сложно найти хотя бы одну подрядную организацию, которая владеет таким количеством средств механизации для того, чтобы обеспечить процесс укладки асфальта в минусовые температуры, для них такие нормы неприменимы. Поэтому новые методические рекомендации подготовлены для крупных подрядчиков, которые, как правило, работают с Росавтодором. Обычно они занимаются серьезными контрактами и выполняют большой объем работ. А если это будет применяться на региональном или муниципальном уровнях, то, скорее всего, весной новой дороги уже не будет. В большинстве случаев асфальт надо класть летом и в начале осени, делая перерывы при дожде», — заявил Александр Васильев, координатор проекта ОНФ «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог», член комитета Госдумы по транспорту и строительству.
Как показывает мировой опыт, технологии укладки асфальта в снег очень эффективны. Достаточно посмотреть на Канаду, Аляску или Исландию: как-то не помешал им холодный климат иметь дороги с твердым покрытием. Но вот поможет ли новая методичка Росавтодора улучшить наши дороги, вопрос скорее риторический: к технологиям нужны же еще прямые руки и жесткий контроль. В любом случае, эффективность «зимнего ремонта» всегда можно будет легко проверить весной.
Влад Комяков
