— Павел Владимирович, расскажите пожалуйста, что привело Вас «под землю»? Почему Вы решили работать машинистом?
— Можно сказать, что у нас была династия железнодорожников: отец всю жизнь проработал машинистом на железной дороге, дел работал паровозником. Дядя перешёл с железной дороги в Новосибирский метрополитен, он предложил мне работать там. Его предложение совпало с моим желанием, тем более, что обучение было на базе нашего электродепо, непосредственно рядом с поездами. Депо самостоятельно готовит машинистов метрополитена.
Но так было не всегда. Первые группы машинистов перед открытием Новосибирского метрополитена обучались в Харькове, где уже существовало метро, у нас стали обучать с 1987 года. Я прекрасно помню, когда пришёл сюда – 16 мая 1995 года, когда метрополитен уже не только работал, но и отмечал своё 10-летие со дня открытия.
— Тяжело было обучаться, вникать в специфику работы машиниста?
— Я не испытывал особых трудностей, потому что пришёл уже имея определённую подготовку – работал на железной дороге, в вагонном депо, обучался в техническом ВУЗе. Специфика обучения была несколько другая, мы обучались в свободное от работы время. Мы учились без отрыва от производства, работали помощниками машинистов на линии, и параллельно шли в технические классы на уроки теории. Сейчас мы набираем группу, они пока не работают на линии, они обучаются в техклассе, где получают теоретические знания, потом через месяц-полтора они уходят на практику. Я считаю, что нам было в чём-то легче, чем тем, кто учится сейчас – мы видели линию, общались с опытными машинистами, продолжительность обучения была около полугода. Сейчас я выпускаю группу: они три месяца изучали теорию, полтора месяца – на практике.
— Вам приходилось за время работы попадать в экстремальные, непредвиденные ситуации?
— Конечно, было всякое – и поезда ломались, и человек на рельсы прыгал…Если говорить о неисправностях, то здесь на помощь приходит профессионализм: когда всё знаешь, то таких ситуаций просто не допускаешь. Нам говорили: «В любом случае поезд уедет, вы его в любом случае можете увезти». С машинистами постоянно проводятся технические занятия, чтобы его поведение в таких экстремальных ситуациях было доведено до автоматизма.
— Вы работали на наземной железной дороге. Чем отличается работа машиниста метрополитена, каковы её особенности?
— Работа машиниста – довольно-таки тяжёлая, напряжённая. Она, конечно, очень монотонная: если на обычной железной дороге пейзаж постоянно меняется, солнце светит, то в метрополитене ты постоянно находишься в тёмном тоннеле. Плюс – короткие перегоны, график своеобразный. Каждый рабочий день начинается с прохождения предрейсовой медкомиссии, каждый машинист обязательно проходит инструктаж у машиниста-инструктора. Смена у нас происходит на линейном пункте станции «Красный проспект», там же инструктируют. Машинист садится по графику на свой поезд – мы всегда строго следим за соблюдением графика, его отклонение даже на минуту считается серьёзным сбоем, который может парализовать всю систему. Мы чувствуем ответственность за тех пассажиров, которых везём, поскольку знаем – за спиной около тысячи пассажиров.
— Какие ощущения от того, что Вы практически каждый день находитесь в замкнутом пространстве?
— Каждый, конечно, воспринимает по-разному такую работу, но лично я не чувствовал никакого дискомфорта. Могу сказать, исходя из многолетнего опыта работы, что не все, кто отучились и сдали на права, оставались здесь. Некоторые, самостоятельно поработав какое-то время, принимали решение уйти, понимали, что это не их. У нас все работают «в одно лицо», ты один находишься в кабине, за 7-часовую смену – один обед и два перекура по 10 минут.
— Вы сейчас – машинист-инструктор, обучаете новые группы. Скажите, много ли новосибирцев хотят стать машинистами, несмотря на такие непростые условия работы?
— Приток есть, люди записываются, как только у нас возникают вакансии. Сейчас, например, приходит много машинистов с «большой» железной дороги, которые готовы работать у нас в метрополитене. Моя последняя группа – три человека – это как раз из этой категории граждан. Мы со своей стороны тоже предпочитаем их брать – они быстрее обучаются, осознают, куда идут. Могу сказать, что у нас нет текучки: с моей группы где-то половина продолжает работать. До сих пор работают пять человек из самой первой группы, которая ещё в Харьков ездила. Один из наших машинистов-инструкторов провёл первый поезд в день открытия – и до сих пор продолжает обучать.
— Легко ли учить молодых машинистов? Какие особенные приемы применяете для повышения профессионального мастерства?
Обучение – наша основная задача, задача машинистов-инструкторов. Весь штат разделён на колонны, и машинист-инструктор отвечает за своих людей: если произошла внештатная ситуация, то он должен помочь советом, «разрулить» ситуацию. Я сейчас преподаю теорию, но продолжаю ездить – в основном, занимаюсь обкаткой поездов, которые только вышли с ремонта.
У нас регулярно проходят конкурсы профессионального мастерства – на знание теории, на практику – как выйти из сложившейся ситуации с неисправностью. Как говорил один машинист, который сейчас уже на пенсии: «Не надо учить только накануне экзамена, надо поддерживать свои знания в течение всей трудовой деятельности». Я сам принимал участие в таких конкурсах, даже удавалось выиграть, но сейчас в них участвуют, конечно, молодые машинисты – у них есть стимул, интерес, командный дух. К нам не идут люди, которые выбирают свою профессию наобум, у нас тщательный психологический отбор при приёме на работу, после которого сразу видно – просто так человек пришёл к нам или идёт осознанно, знает, где будет работать. Если говорить о качествах, которые нужны для работы машинистом, то мы обращаем внимание на такие черты характера, как стрессоустойчивость, уравновешенность, способность в любой ситуации взять себя в руки, сконцентрироваться, а уж потом переживать.
—В любое время метрополитен работает чётко без сбоев, за 20 минут на метро можно добраться с правого берега на левый и наоборот. Какой ценой это достигается?
— Здесь работают ответственные люди, которые поддерживают в рабочем состоянии подвижной состав, с 2013 года происходит капитальный ремонт вагонов своими силами. Во многом влияет профессионализм как машинистов, так и организаторов движения. Поддерживать высокий уровень профессионализма нам помогает понимание, что новосибирский метрополитен – первый в Сибири, первый за Уралом, по этому поводу, конечно, у нас есть чувство гордости. Мы любим Новосибирск, считаем, что новосибирский метрополитен придаёт городу статус столицы Сибири. Хотелось бы, чтобы метро в Новосибирске продолжало развиваться.
Беседовал Иван Стагис
