Фотомонтаж с изображением вантовой конструкции Центрального моста на правом берегу Новосибирска
«Платон» нам друг?
Три четверти расходов на строительство четвертого автомобильного моста в Новосибирске, согласно расчетам властей, — это капитальный грант из федерального дорожного фонда. Грант этот должен образоваться в результате сбора средств с дальнобойщиков по всей стране системе «Платон». Все деньги от введенного в ноябре 2015 г. сбора уже распределены. Половину получит оператор системы «Платон» — РТИТС. Половину — два десятка регионов на срочный ремонт дорог. Новосибирская область не получит ничего. Это в 2016 г.
Дальше возможны варианты. Осенью грант будет разыгран. Если область его получит в полном объеме, включаются конкурсные механизмы и регион задействует неоднозначную схему финансирования оставшейся четверти затрат на возведение моста. Но об этом чуть позже. Если, объем гранта будет сокращен, то, по словам министра транспорта региона Сергея Титова, вкладывать больше средств будет инвестор. Он же концессионер. Он же выгодоприобретатель. Если же денег из Центра получить совсем не удастся, «мы будем строить мост на свои бюджетные деньги, как Бугринский мост», сообщил Титов, уточнив, что строительство будет вестись за счет средств дорожного фонда региона.
«Мы этот проект не бросим. Он не будет пылиться на полке», — заверил министр.
За просчеты в финансовой модели заплатят дороги Новосибирской области
В последнее время сумма реализации проекта моста в створе ул. Ипподромской росла в геометрической прогрессии, достигнув в итоге величины в 49,687 млрд рублей. Из низ 32 млрд рублей на строительство, остальное на 20-летнее обслуживание сооружения. В том числе 25,368 млрд рублей из федерального дорожного фонда, более 4 млрд рублей из областного бюджета (на подготовку территории под строительство — ред.), остальное — деньги концессионера. Последнему при вложении 20 млрд рублей гарантировано выплатят 91,6 млрд рублей.
По словам замминистра экономического развития региона Льва Решетникова, эта сумма сложилась из различных составляющих: от страхования на период строительства до банковских гарантий. «20 млрд — это средства, которые должен привлечь концессионер. При ставке в 14,5% кредит в 20 млрд рублей на 25 лет будет стоить 67,9 млрд рублей. 567 млн рублей в год будет стоить обслуживание моста. За 20 лет получится 11,3 млрд рублей. Умножаем эту сумму на прогноз Минэкономразвития РФ на 20-летний же период и получаем 23,8 млрд рублей. Итого 91,6 млрд рублей — начальная стоимость реализации концессионного соглашения», — рассказал Решетников, уточнив, что цифры могут меняться при изменении ключевой ставки.
В числе потенциальных концессионеров сегодня называют «Газпромбанк», ВТБ, московскую финансово-строительную корпорацию «Лидер», а также Сбербанк. Т.е. из четырех вероятных концессионеров три являются крупнейшими финансово кредитными организациями РФ.
Но почему бы области просто не взять у них в кредит не достающие на мост 6-7 млрд рублей? Потому что федеральный грант дают только под так называемые «частно-государственные проекты», а потом — область уже сильно закредитована. С другой стороны, фактически такая «концессия» — и есть кредит. Область берет на себя обязательства рассчитаться по этому огромному займу под коммерческий процент. Только платить предлагает новосибирцам из собственного кармана. Причем, уже после собранных налогов. Мост в центре города ведь будет платным. Сергей Титов говорит, что стоимость проезда составит приблизительно 153 рубля с легковой машины.
Гарантированный доход концессионера заложен проектом соглашения на уровне 4,5 млрд рублей в год, говорит Решетников. Это значит, что ежедневно с моста необходимо собирать по 12,5 млн рублей. При 153 рублях с машины трафик на мосту должен превышать 81 тысячу автомобилей в сутки. По Октябрьскому мосту, согласно данным министра транспорта, сегодня проходит 90 тысяч автомобилей в сутки, по Бугринскому — 31 тысяча. Т.е. в Новосибирске каждый день 81 тысяча водителей должна будет захотеть хотя бы раз проехать по мосту с одного берега на другой за 153 рубля при двух бесплатных переправах поблизости. Есть еще варианты для грузовиков по 470 рублей и для фур по 700 рублей.
А еще к планируемому вводу моста в 2022 г. полностью или на половину на два-три-четыре года закроют на ремонт Октябрьский мост. Хотя Титов не исключает, что это произойдёт и раньше.
Но что будет дальше? После того как любопытство горожан будет удовлетворено за 153 рубля, а Октябрьский мост отремонтируют? Найдется ли та самая 81 тысяча желающих заплатить за быструю, что, кстати, также пока неочевидно, дорогу домой и/или на работу… Недостачу средств для концессионера будут компенсировать из регионального дорожного фонда. А значит из уплаченных топливных акцизов, транспортного налога и штрафов с водителей, которые должны идти на содержание, строительство и реконструкцию дорог по всей области.
Не надо нам мост, дайте денег на метро!
Но далеко не все налогоплательщики хотят участвовать в такой финансовой схеме ближайшие два десятилетия. Глава фонда «Гражданский патруль» Ростислав Антонов разместил 7 июня на сайте change.org петицию в адрес президента России Владимира Путина с просьбой «поручить правительству предусмотреть направление Новосибирску федеральных субсидий на развитие городского транспорта, но не в виде кабального концессионного соглашения по строительству платного моста, а в виде финансирования строительства метро, трамвайных линий или развязок на Южной площади и на Восточном обходе, а также подъездных дорог к Бугринскому мосту».
Авторы обращения уверены, что любой из этих проектов (станция метро, трамвайная ветка, развязка на Южной площади или развязка Восточного обхода) стоит в десятки раз меньше, чем строительство Центрального моста, а транспортный эффект от любого из них был бы в разы больше.
Комментируя это обращение, министр транспорта Сергей Титов заявил о том, что из-за протестов общественников на 30 лет позднее был построен Бугринский мост. «Сегодня говорят, что собираются подписи. Яркий пример — третий мост (Бугринский). Было потеряно почти 30 лет, поскольку когда-то экологи не разрешили строить этот мост. Тогда были еще советские времена, и его можно было бы построить за федеральный счет. Но через почти 30 лет там, где и планировалось, появился этот мост. Но за это заплатили 9 млрд рублей уже региональный и городской бюджеты», — заявил чиновник.
Конечно, еще больше строительству третьего моста помешал распад страны. А экологи прямо запретить любое строительство ни в СССР, ни в РФ никогда не могли. Но об этом министр не упомянул.
Власти отмечают, что вообще-то они обязаны строить четвертый мост. Ведь есть генплан и мостов уже должно быть аж семь. Правда, при этом непонятно, почему приоритет отдается именно Центральному мосту. Но ведь и станций метро должно быть несколько десятков, а не 13, и далеко не все трамваи соответствуют нормам, как и трамвайные пути. А городские магистрали не должны иметь колейности словно полевые дороги. Но отчего-то об этих нормах вспоминать сегодня не принято.
Павел Быковских
Фото: stpr.ru
