В 1903 году закончили возведение Великого сибирского пути. А к 1907 году стала очевидной экономическая целесообразность дороги на юг. На заседаниях городских дум Ново-Николаевска, Барнаула, Бийска и Семипалатинска этот вопрос обсуждался очень горячо. Ведь богатейший сельскохозяйственный край, к тому же имевший неисчислимые полезные ископаемые, был отрезан от европейской части России. В молодом Ново-Николаевске жизнь кипела, здесь активно развивалась мукомольная промышленность, но зерно доставлялось с юга по Оби на баржах и пароходах. Зимой не было и такой возможности, а на лошадках да на санках много не перевезешь.
Решение о строительстве Алтайской железной дороги лоббировал городской голова Ново-Николаевска Владимир Жернаков. Этот замечательный человек родился в богатой купеческой семье. Окончил юридический факультет Санкт-Петербургского университета. 20 марта 1894 года в поселке Александровском на правом берегу открылся универсальный магазин Жернакова — дяди будущего головы города. Этому событию дореволюционное купечество придавало столь серьезное значение, что предлагало объявить эту дату — 20 марта 1894 года — днем рождения Ново-Николаевска!
Вокзал Алтайской железной дороги в Ново-Николаевске
Фото на почтовой открытке 1915-16 годов. Вид от железнодорожных путей. Ныне станция Новосибирск-Южный. Эта станция строилась в районе улицы Никитинской в 1913-15 годах. Здесь возвели пассажирский каменный вокзал, служебные и жилые кирпичные здания, водонапорную башню. Место под строительство городская Дума отвела еще в 1911 году.
Владимир Ипполитович не скрывал личный интерес к строительству южной дороги: он имел прямое отношение к производству муки из алтайского зерна. Интересы города и личные интересы его первого мэра удачно совпали. В честности и гражданских достоинствах Жернакова сомнений не существовало. Не случайно позднее ему присвоили звание Почетного жителя города Ново-Николаевска. Земляки не могли забыть его заслуги в восстановлении города после страшного пожара.
Главными оппонентами снова стали деловые круги Томска. В свое время они проиграли спор за Транссиб, и теперь томичи не желали никому уступать новую зону экономического влияния. Столичные чиновники в ноябре 1908 года прибыли в Томск, чтобы на месте определить направление будущей дороги. В совещании участвовали все заинтересованные лица, главы всех городов тогдашней губернии. Томичи доказывали выгоду и удобство сооружения дороги от Барнаула до станции Тайга. Однако алтайские руководители высказались за направление Барнаул — Ново-Николаевск. Конечно, наши переговорщики горячо поддержали барнаульцев.
Путепровод Алтайской железной дороги
До наших дней этот путепровод не сохранился. Он имел три полных пролёта и два полуторных, врезавшихся в боковые откосы. Виадук поддерживали четыре пары сдвоенных железобетонных пилонов. Вдоль эстакады поставили кованое ограждение, причем в центре оно имело полукруглую форму в стиле модерн — для красоты.
Алтайская железная дорога отделялась от Транссиба возле железнодорожного моста через Обь на правом берегу. Она шла по Закаменской части города — пришлось снести немало жилых домов. Дорога пролегала частично по выемке, частично по насыпи. Через Николаевский проспект у начала улицы Мостовой соорудили этот путепровод. Он появился на открытках задолго до пуска Алтайской дороги в эксплуатацию. В 1966 году путепровод сломали, вместо него соорудили новый в районе нынешнего автовокзала. В 1969 году в связи с увеличением грузооборота построили второй путь.
Владимир Жернаков после окончания работы Петербургской комиссии подготовил и отправил в столицу убедительный документ: «Соображения о стратегическом значении линии Семипалатинск — Барнаул — Бийск — Ново-Николаевск». Кроме того, он изложил на бумаге и отослал «Ходатайство алтайских городов перед Управлением Кабинета Его Императорского Величества о постройке железной дороги по маршруту Ново-Николаевск — Барнаул — Бийск — Семипалатинск».
Будучи человеком грамотным и отлично понимая, как крутится государственная машина, Жернаков провел через городскую Думу решение о направлении в столицу инженера-строителя Сигмунда Дунин-Марцинкевича «для всестороннего освещения вопроса о направлении Алтайской железной дороги путем личных бесед с членами законодательных учреждений и заинтересованных обществ и для участия в различных комиссиях». Разумеется, инженер Дунин-Марцинкевич был всесторонне подготовлен для выполнения порученной миссии.
Мост Алтайской железной дороги через Каменку
Таким был мост Алтайской железной дороги через речку Каменку сто лет тому назад. По ее берегам под мостом и возле него долго сохранялись жилые усадьбы. Люди обитали здесь ещё в пятидесятые годы, возможно, жили и позднее, пока эту речку не спрятали в трубу и не замыли поверхность над ней.
Сейчас мост через Каменку выглядит иначе.
Фотография 1915 – 1916 годов.
В течение нескольких лет Государственный совет рассматривал разные варианты железнодорожной линии на Алтай, пока не решил окончательно вопрос в пользу Ново-Николаевска. Случилось это, как уже сказано, 10 марта 1912 года. Начали сооружение дороги в 1913 году и строили, в основном, три года. В 1915 году Алтайская железная дорога была принята в эксплуатацию. 21 октября 1915 года в полдень на станции Барнаул состоялся молебен, освятивший открытие Алтайской железной дороги.
Протяженность железнодорожной линии от Ново-Николаевска до Семипалатинска составила 653 км. От Алтайской станции до Бийска — 147 км. На дороге было построено 22 станции и три технических разъезда.
Главным инженером строительства стал хорошо известный новосибирцам Григорий Будагов, руководивший возведением первого железнодорожного моста через Обь. Недавно было восстановлено здание его конторы, именем Будагова названа площадь рядом с набережной Оби.
Выемка грунта при сооружении Алтайской железной дороги
На исторической фотографии хорошо видно, как нелегко далась сибирякам Алтайская дорога. На протяжении сотен километров приходилось вручную либо с помощью примитивной техники пробивать и выравнивать путь для укладки рельсов. Иногда нужно было насыпать землю, иногда — сносить с места скалы и бугры.
Алтайская дорога стала самой крупной в России частной железнодорожной линией. Дело в том, что финансировало ее строительство акционерное общество, а его учредителем выступил русско-французский банковский синдикат. Конечно, акционеры свои деньги потеряли: Первая мировая война, революция, гражданская война. Дорогу национализировали уже в 1918 году. Комиссаром назначили большевика Т. Тяптина, работавшего до этого машинистом паровоза.
Федор Буров
