Что заменит Ан‑2?
В начале 1990‑х Министерство гражданской авиации провело большую работу с тем, чтобы решить, каким самолетом надо заменить легенду — Ан‑2. Были задействованы десятки организаций, авиакомпании. Пришли к выводу — заменять таким же, как Ан‑2, нет смысла. Он создавался под технологии 40‑х годов прошлого века. Двигателя, как водится, не было, решили использовать АШ‑62, который и определил размеры самолета. Этот мотор мощностью 1 тыс. л. с. устанавливался на довоенные истребители И‑16 и И‑153 «Чайка». Возить на Ан‑2 10 – 12 человек просто нерационально. Самолет сконструирован в довертолетную эпоху, поэтому была заложена способность взлетать с коротких взлетно‑посадочных площадок. Современные самолеты для замены Ан‑2 должны быть технологичнее и экономичнее.
А самое главное — двух типов. Один больше, чем Ан‑2, на 17 – 19 мест, другой — значительно меньше, шесть мест плюс пилот. На маленький самолет конкурс выиграл СМ‑92, тогда еще с поршневым мотором, авиаконструктора Вячеслава Кондратьева. Но это был 1992 год, конструкторам пришло письмо от замминистра — молодцы, но финансировать мы вас не будем, ищите инвесторов. Нашли! И наладили производство на Смоленском авиазаводе. Надо отметить, сегодня профильные «Росавиация» и ГосНИИ ГА (Гражданской авиации) вообще самоустранились от конкурсов по региональным самолетам. Впрочем, как утверждают специалисты, за все прошедшее время требования к региональным самолетам не изменились. Тогда вообще все странно выглядит — есть семиместный крепыш СМ‑92Т и «Рысачок» на 10, 16 и 19 мест. Один самолет сертифицирован, за границей за ним очередь стоит, второй уже летал, в том числе и на МАКС‑2011 и 2013, есть как минимум три летных экземпляра. Бери и внедряй, создавай условия для лизинга или делай авиакомпанию для межрегиональных и внутрирегиональных полетов. Но нет, чиновники опять хотят удариться в прожектерство и закупку зарубежной техники.
Другое дело, авиакомпаниям, которые привыкли работать по магистральным маршрутам, возить пассажиров из Москвы в Новосибирск, например, или Кемерово, такая «мелочь» неинтересна. Один рейс из Сибири в Москву принесет больше, чем десятки самолетов малой авиации. А на вопрос, какую сумму готовы заплатить за новый самолет региональные авиаперевозчики, летающие по медвежьим углам, выяснилось, что они платить практически не готовы вообще — максимум, что называлось, 5 млн рублей. Цена автомобиля бизнес‑класса. Вот и летают по Сибири, Якутии, Дальнему Востоку и откровенный авиахлам, и Ан‑24 с практически выбитым ресурсом. Говорить о том, что скоро в регионы пойдет турбовинтовой Ил‑114‑300, преждевременно — самолет еще не вышел в серийное производство. Да и кто будет гонять 64‑местный авиалайнер ради 5 или 15 пассажиров? Самолет не должен возить воздух и генерировать убытки.
Как оседлать «Рысачка»?
За «возрождением» Минпромторгом малой авиации внимательно следят президент Федерации самолетного спорта России Герой Советского Союза и Герой России летчик‑космонавт Сергей Крикалев, вице‑президент Виктор Смолин и бизнесмен Владимир Малахов, он из тех, кто пытается театр абсурда перевести в нормальную деловую колею по производству самолетов. Они считают, что главному конструктору В. Кондратьеву логично было бы снова собрать команду и попытаться выйти на тендер, чтобы внедрить «Рысачок» в производство на Смоленском авиазаводе. Там хорошо знают В. Кондратьева, его стиль работы и конструкторскую школу.
Самолеты СМ‑92Т и «Рысачки» вполне могут стать для сотен и даже тысяч пилотов теми самолетами, какими были Ан‑2 и Як‑52 для их предшественников. Именно с них в «большую» авиацию приходили летчики‑асы. Это колоссальный и качественный резерв для Военно‑воздушных сил, авиакомпаний, выполняющих магистральные рейсы, и для самолетного спорта, само собой. Сейчас в пилотских кабинах огромных автоматизированных лайнеров оказываются вчерашние выпускники летных школ с минимальным налетом, но блестяще владеющие джойстиком компьютера. Пилоты‑операторы. А что случись, сбой в автоматике — часто полное бессилие. Примеры приводить не хочется.
Успеха также не имели…
Интересное чтиво — госпрограмма «Развитие авиационной промышленности» на 2013 – 2025 годы. Ответственный исполнитель — Минпромторг. Есть и подпрограмма — «Малая авиация». К малой авиации отнесена гражданская (коммерческая и авиация общего назначения), государственная авиация (специального назначения). К воздушным судам малой авиации относят самолеты с максимальным взлетным весом от 500 до 8600 кг и числом пассажиров до 20 человек. Читаем документ: «За последние 10 лет в Российской Федерации не удалось запустить массовое серийное производство самолетов малой авиации (до настоящего времени продажи носят единичный характер). Помимо этого, предпринимавшиеся попытки локализации производства иностранных ВС этой группы самолетов успеха также не имели».
Видимо, мы тупые, не можем в полной мере оценить трудности организации промышленного производства самолетов. Особенно трудно понять ситуацию, когда легкие многоцелевые самолеты (ЛМС) с расширенными возможностями базирования уже сделаны, но выпускать их для отечественной авиации нет ну абсолютно никакой возможности. Или желания? А самолетов до 2025 года для местных воздушных линий требуется 300 штук минимум, гласит госпрограмма.
По сути дела, малая авиация — это основа местных воздушных линий, это сообщение между населенными пунктами не через московские аэропорты, а напрямую. А где‑то это вообще единственный способ попасть в региональную столицу. 28 тыс. населенных пунктов в нашей стране не имеют выхода к транспортным артериям. Дороги заменяют зимники по руслам закованных льдом рек. Обеспечить круглогодичную связь с миром, доставку необходимых для жизнедеятельности грузов в таких местах можно исключительно по воздуху. Страна у нас огромная, не княжество Монако или Люксембург, проложить качественные дороги к каждому населенному пункту сложно, дорого и в массе случаев попросту нерентабельно. Выход — авиация. В США на 100 тыс. человек приходится 76,5 самолетов малой авиации, у нас — 3,1. Но рекордсмен — самый большой и северный штат Аляска, там на то же количество жителей свыше 1700 самолетов. Почти все, как у нас: суровый климат, слабая дорожная сеть. Но в каждом «живом» населенном пункте с парой десятков жителей есть свой аэродром. Потому и живут.
Неприятные аналогии
Вспоминаем эпопею с модернизацией Ту‑204. В Ульяновске за бюджетные деньги сделали самолеты Ту‑204СМ с новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, что позволило сократить экипаж до двух человек, как на «Боингах» и «Эрбасах». 29 декабря 2010 года заслуженный летчик‑испытатель Виктор Минашкин успешно провел первые летные испытания Ту‑204СМ, к маю 2013‑го лайнер сертифицировали. В конце того же года глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что в ближайшие пять лет различным авиакомпаниям могут быть поставлены 20 самолетов Ту‑204СМ. И что? Ничего. Забыли. Национальный вид спорта — заказывать самолеты разработчикам, вкладывать в это бюджетные средства, сертифицировать, это сотни полетов, и бросать «в пропасть».
На военный вариант «Рысачка» ТЗ (техническое задание) в 2014 году подписывал замминистра обороны Юрий Борисов. Сегодня он вице‑премьер и первый заместитель председателя Военно‑промышленной комиссии, а также председатель Авиационной коллегии при Правительстве России. То есть и сегодня «Рысачок», да и СМ‑92 входят в зону его ответственности.
Повторять Ан‑2 — глупость. Время этого самолета безвозвратно ушло. Делать ставку на L‑410 — он тоже морально устарел. А региональные самолеты нужны стране как кровь. Или будем ждать китайцев с их клонами Ан‑2?
Подковерная конкуренция
С «Рысачком» как было? «Рысачок» был сделан всего за полтора года — с нуля до первого полета, предназначен для эксплуатации и на грунтовых ВПП с прочностью грунта примерно 5,5 кг/кв. сантиметров. ВВС предполагают применять его в качестве разведывательно‑патрульного самолета. Двухмоторный «Рысачок» оснащен турбовинтовыми двигателями М601F (Н80 для серийных машин) мощностью до 750 (770) л. с. В зависимости от длины фюзеляжа самолет рассчитан на перевозку 10, 16 и 19 пассажиров. Дальность полета с нагрузкой — до 2000 км. Крейсерская скорость — в диапазоне 250 – 400 км/час, максимальная — 450. В Самаре в Ракетно‑космическом центре «Прогресс» сделали несколько 10‑местных самолетов — два летных экземпляра, два для прочностных и ресурсных испытаний в ЦАГИ. Еще один планер самолета сделан с удлиненным фюзеляжем на 16 пассажиров.
Владимиру Путину самолет показали, ему все понравилось — работайте. Министр Денис Мантуров раздавал направо и налево интервью, что самолет готов и скоро будет сертифицирован. На «Рысачке» кресла расположены по два в ряд, с проходом между ними. Однажды удалось посидеть в салоне этого самолета, оказалось очень удобно. Характеристики, в том числе скорость‑дальность, выше, чем у конкурентов. Помимо основного багажника есть вариант подвесного, съемного.
Прошло буквально несколько недель, и в Самару заявился вице‑премьер Дмитрий Рогозин, посмотрел на самолеты в сборочном цехе и потребовал от тогдашнего главы «Роскосмоса» Игоря Комарова все работы над ними немедленно прекратить. Дескать, делаете ракеты для космических программ — вот и нечего глупостями заниматься. Комаров, естественно, тут же взял под козырек и собственноручно написал соответствующий приказ. А потом, уже возглавив «Роскосмос», Рогозин позвонил на завод и потребовал уничтожить всю оснастку и стапели для производства самолета. И проверил выполнение распоряжения! В Самаре «Рысачок» никому не мешал, свободных площадей на «Прогрессе» полно. Сейчас в цехах, где делали самолеты, просто лежат горы мусора.
Почему этот записной патриот ополчился на отечественный самолет? Ракетопад повлиял на настрой этого выдающегося государственника? Секрет, возможно, кроется в том, что против «Рысачка» и СМ‑92 играет глава «Ростеха» Сергей Чемезов. Входящий в орбиту «Ростеха» «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА) — расположенное в Екатеринбурге авиационное предприятие занимается производством и ремонтом авиационной техники. В августе 2013‑го «Ростех» заключил договор с Diamond Aircraft Industries об организации сборки в Екатеринбурге легких одномоторных четырехместных самолетов DA‑40 с поршневым двигателем. И уже 11 ноября 2013 года была поставлена первая партия из 49 австрийских комплектов, и собранный на УЗГА самолет совершил свой первый полет. В 2015 году началась сборка двухдвигательных четырехместных Diamond DA‑42. Министерство обороны стало закупать их в качестве учебных. Этот «австриец» уже съел около 8 млрд рублей. Говорят, что австрийская фирма входила в круг интересов бывшего замминистра транспорта и генерального директора «Аэрофлота» Валерия Окулова. Именно с момента его назначения в министерство «Рысачок» и был остановлен. Но сейчас австрийская компания уже принадлежит китайскому бизнесу.
В 2016 году на предприятии начали собирать многоцелевые турбовинтовые 19‑местные самолеты Let L‑410 разработки 1960‑х годов чехословацкой авиакомпании Let Kunovice. В настоящее время эта чешская авиастроительная компания на 100% принадлежит «Уральской горно‑металлургической компании» (УГМК). Для УЗГА и, соответственно, «Ростеха» самолеты Вячеслава Кондратьева являются прямыми конкурентами. Сталкиваясь с подлым лоббизмом, авиаконструктору порой хочется плюнуть на все и уехать делать самолеты в Чехию.
Главный конструктор Кондратьев
Вячеслав Кондратьев из тех, кто ковал спортивную славу советских и российских летчиков. Спортивно‑пилотажный Як‑50 был им разработан еще в 1972 году. И наши летчики на нем стали «косить» медали, устанавливать рекорды скорости и скороподъемности. Одним из пилотов‑рекордсменов на нем была дважды Герой Советского Союза космонавт Светлана Савицкая, ныне депутат Госдумы. На базе этого самолета сделали легендарный двухместный учебно‑тренировочный Як‑52, ставший летающей партой для тысяч летчиков. Як‑50 экспортировался в Австралию, Великобританию, Данию и еще целый ряд стран.
Спустя 15 лет, уже в КБ им. П.О. Сухого, Кондратьев создает новый шедевр — спортивно‑пилотажный Су‑26 и его модификации. Первый в мире самолет, рассчитанный на перегрузку 12 g. Уже тогда, в 1984 году, самолет наполовину был сделан из композитов. На его основе были созданы Су‑29 и Су‑31. Сборная СССР, выступавшая на Су‑26М на чемпионате мира 1986 года в Великобритании, завоевала командное первенство и кубок Нестерова, а также 16 медалей из 33. Самолет в версии Су‑26М3 оснащался катапультной системой спасения летчика СКС‑94М, созданной в НПО «Звезда». Владимир Северин, испытатель и сын руководителя «Звезды» академика Гая Ильича Северина, за испытания СКС‑94М был удостоен звания Героя России. Это самолет‑рекордсмен по числу завоеванных медалей и титулов. Из 153 произведенных самолетов на экспорт ушли 128 — зарабатывал валюту, десятки миллионов, между прочим. Сегодня самолет проще встретить на авиашоу и соревнованиях в США.
С 1992 года и поныне Вячеслав Петрович возглавляет научно‑коммерческую фирму «Техноавиа», которую сам и основал. Самолеты СМ‑92 «Финист», его модификации, и, конечно, «Рысачок» — тоже его дети.
Там, где делают самолеты, — не ОАК
Смоленский авиазавод — сейчас единственное российское предприятие по производству легких самолетов, сертифицированное в Европе. С 2004 года завод входит в состав ОАО «Корпорация «Тактическое ракетное вооружение», во главе которого стоит Борис Обносов. Замечательное предприятие, с высочайшим качеством продукции. Так вот, у компании «Техноавиа» и Смоленского авиазавода есть договор на поставку в Европу 300 самолетов СМ‑92Т «Турбо‑Финист». Он оснащен турбовинтовым двигателем М‑601F мощностью 750 л. с. и воздушным винтом V508E/99B. «Турбо‑Финист» оказался идеальной машиной для парашютистов или, как их еще называют, скайдайверов. А у нас с парашютистами летает буквально металлолом — списанные в авиакомпаниях и ДОСААФ древние L‑410 и Ан‑2. За границей такого безобразия нет, там самолет, с которого совершают прыжки, должен иметь нормальную летную годность. В Европе уже сейчас летают 15 этих самолетов Кондратьева, он занимается получением полноценного европейского сертификата на СМ‑92Т. Компании, которая сдает эти самолеты в лизинг парашютным клубам, нравится в СМ‑92 все — начиная от цены и заканчивая простотой эксплуатации. Во многом благодаря чешскому двигателю. Кондратьев рассказывает:
— На одном из самолетов летают две девочки, бросают парашютистов. Это очень жестокая эксплуатация — быстро забраться на четыре тысячи метров вверх, как можно быстрее вернуться на аэродром, загрузить следующую группу. Вверх‑вниз, вверх‑вниз… А у нас единственный самолет в мире, у которого разрешено включать реверс двигателя в полете, для торможения! Они врубают реверс, выпускают закрылки на 40 градусов, и со скоростью 130 километров в час самолет буквально сыпется к земле, теряя по 30 метров в секунду. Четыре с половиной минуты, чтобы забраться на высоту, еще четыре — чтобы приземлиться. Весь цикл с заруливанием и погрузкой до десяти парашютистов занимает 15 минут. Мотор не глушат, в час четыре подъема! Никто в мире такого не делает.
Моторы, которых нет
Будут ли у нас отечественные двигатели подходящей для легких самолетов мощности? Тоже не очень понятно. На фирме «Климов» в инициативном порядке вроде работают над созданием нового двигателя, а на их ВК‑800 нацелился УЗГА. Там надеются довести его до кондиции и устанавливать на L‑410. Так сказать, провести импортозамещение. Интересный 630‑сильный ТВ‑500С — спроектирован, показан на выставках и заброшен. Юрий Елисеев, в прошлом директор московского «Салюта», был готов этот турбовальный двигатель довести до серии. Да и сейчас не против организовать его производство на одном из отечественных предприятий. На бесчисленных совещаниях по ТВ‑500С смысл выступлений производственников был следующий: «Мы этот двигатель сделали за счет средств предприятия, нам нужно одно — чтобы никто не мешал». Тогда Юрий Слюсарь, ныне глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а в то время «простой» заместитель министра Дениса Мантурова в Минпромторге, заявил, что такие двигатели ОАК не требуются, если что купим за границей. Кто будет при таком отношении основного заказчика вкладываться в дорогостоящую двигателестроительную программу? И работы над ТВ‑500С остановили.
И что самое противное — как доходит дело до развития региональной авиации, ОАКовские деятели начинают воздевать руки кверху, дескать, нет отечественных движков. Тем же самым занимаются в «Вертолетах России» — нужно ставить на «Ансат», Ка‑226 и Ка‑62 собственные двигатели, импортозамещать французские и американские, но двигателей‑то нет. Замкнутый круг! Есть ощущение, что нашим чиновникам и функционерам госкорпораций просто выгодно сидеть на крючке международной кооперации, а заодно и быть «своими» для зарубежных концернов.
Попасть под крышу
Для того чтобы «Рысачок» стал серийным изделием, нужны база, финансирование и крепкая, желательно государственная, «крыша». Даже деньги найти проще, чем обеспечить господдержку проекту. Если проект гробится на уровне госчиновников, то кто рискнет вложиться деньгами? В идеале — частно‑государственное партнерство, где от государства даже больших денег не потребуется. Юрий Трутнев, полномочный представитель президента в Дальневосточном федеральном округе, загорелся было идеей организовать производство в Воздвиженке, где по сей день функционирует 322‑й авиаремонтный завод. Это бывшая авиабаза с действующим аэродромом. Есть профессиональные кадры, инфраструктура. Но даже Трутнева быстро «охладили» в Минпромторге.
Аргумент авиаконструктора
По мнению Вячеслава Кондратьева, есть способ внедрить легкую авиацию в России:
— Я сегодня не могу себе позволить сделать и продать самолет — для этого надо уплатить налоги и сборы, а возможно и поборы. Покупатель, когда берет новый самолет, тоже попадает на огромные деньги. То есть между нами стоит огромная стена. И никто через эту стену еще не перепрыгнул. Поэтому отечественные самолеты у себя на родине не в чести. Западные самолеты покупать проще, они не облагаются налогами. Но давайте вспомним Америку 20‑х годов прошлого века. Авиастроители тогда делали самолеты и… сами же на них летали, перевозили почту, грузы, пассажиров и зарабатывали на этом деньги! И вот что предлагаю я как производитель самолета. Представьте, что начальник летно‑испытательной станции новый самолет облетал и передал его начальнику подразделения эксплуатации, которое получает деньги за оказанные услуги, которых может быть множество: грузы, пассажиры, авиахимработы, патрулирование лесов и трубопроводов, выброска парашютистов. Я не продаю самолеты! За время своего существования самолет зарабатывает значительно больше своей стоимости. И эти деньги можно уже пускать в развитие производства.
Маленькая авиакомпания существовать не может — накладные расходы велики. Их скоро вообще задавят. Я предлагаю создать огромную авиакомпанию, на всю Россию. Допустим, первые пять самолетов летают из Смоленска, следующие пять базируются в Брянске, следующие пять — дальше. И самолеты должны использоваться как такси по вызову. Сегодня отвез пассажиров, завтра лесоохрана, потом бросил парашютистов. Никакой регулярки, никакого расписания рейсов! Есть заявка — летим.
«Аргументы Недели», Владимир Леонов
