Жесткая посадка
В программе есть и понятные рыночнику планы: реконструкция готовится в Магнитогорске, Ижевске, Чите — крупных перспективных городах. Сейчас в России 297 аэропортов, а в США, которые вдвое меньше по площади, — более пяти тысяч. Разница почти в 20 раз! Китай развернул программу строительства из 200 новых воздушных гаваней. В России все пока гораздо скромнее.
В 2021 году планируется с нуля запустить новый аэропорт в Тобольске с 2,4-километровой взлетно-посадочной полосой. Его в правительственной программе нет, потому что тут как раз нашлись частные инвестиции: большую часть расходов несет компания «Сибур», для работы которой Тобольск важен. Да и нефтяниками новострой будет востребован — Тюменская все ж таки область. Инвесторы говорят, что, если покряхтеть, можно выйти на пассажиропоток в 100 тыс. человек в год. А значит, аэропорт по-любому будет убыточным. В тобольском проекте есть крупная компания, готовая нести эти убытки. Но обычно частник все-таки надеется отбить свои деньги и заработать. И вряд ли захочет вкладываться в предложенные правительством точки в Амурской области или Красноярском крае.
Российские аэропортовые холдинги озадачены: в 2018 году авиакомпании в России обслужили рекордный пассажиропоток, увеличив его на 10,6% — до 116,2 млн человек. Однако вся отрасль показала убыток в размере 50 млрд рублей. В 2019 году минус в 45 млрд прилетел уже по итогам первого квартала, а нынешние убытки после карантина даже подсчитывать страшно. Тем не менее ни один крупный игрок с рынка пока не ушел. На Москву приходится три четверти пассажиропотока, и главные надежды на будущее — перераспределить его в регионы, чтобы два сибирских города не сообщались между собой рейсами через столицу. Но последние крупные частные инвестиции (Петропавловск-Камчатский, Новый Уренгой, Ставрополь) датированы 2017–2018 годами.
У аэропортов, входящих в частные холдинги, обычно лучше финансовые показатели, чем у «одиночек». Среди последних остались привлекательные объекты: Иркутск, Омск, Уфа. Однако крупные российские игроки готовы вкладываться скорее в ближнее зарубежье: Кишинев, Самарканд, Актобе. Причин может быть несколько: например, власти в Уфе или Казани из политических соображений не планируют продавать принадлежащие им крупные аэропорты. Или «Аэрофлот» объявил о намерении построить международный хаб в Красноярске — и соседние города сразу потеряли привлекательность. В аэропорты с пассажиропотоком менее 400 тыс. людей частник вообще не хочет вкладываться. А у государства никогда не будет денег, чтобы хотя бы восстановить советскую сеть аэропортов в регионах.
Навоз на взлетке
В конце 2019 году вышел на пенсию Сергей Сотников, знаменитый смотритель закрытого аэропорта в Ижме (Республика Коми), вроде бы бесплодные усилия которого спасли терпящий бедствие пассажирский самолет около 10 лет назад. Ранним утром 7 сентября 2010 года Ту-154 авиакомпании «Алроса» с 72 пассажирами и девятью членами экипажа на борту, выполнявший рейс из Удачного (Якутия) в Москву, погибал над Республикой Коми: пропало электрическое питание, отказали навигационное оборудование и топливные насосы. Пилоты вели самолет на малой высоте вдоль реки Ижма, предполагая садиться на воду поближе к одноименному городу. К их удивлению, взлетная полоса ижемского аэропорта, который закрыли для приема самолетов семь лет назад и использовали только как вертолетную площадку, оказалась в удовлетворительном состоянии. Впоследствии оказалось, что единственный сотрудник площадки — 52-летний Сергей Сотников по собственной инициативе и бесплатно продолжал чистить самолетную полосу: убирал с нее мусор, ветки и бревна, подрезал кусты и деревья.
Летчики сделали два захода, не веря удаче, садились уже с третьего. Лайнеру типа Ту-154 нужна двухкилометровая взлетно-посадочная полоса, а в Ижме — всего 1,3 км. Но главное, что самолет с неработающими закрылками и предкрылками сумел приземлиться, не перевернувшись, начал торможение на твердой поверхности и выкатился в мелкий лес всего на 164 метра. Никто из пассажиров, включая беременную женщину, не пострадал.
Сергей Сотников приехал в Ижму работать по распределению 20-летним пацаном — аэропорт как раз открыли. Проработал здесь всю жизнь: при СССР выходило до 20 рейсов в день. В 1990-е аэропорт перестал существовать вместе с малой авиацией, а Сотников официально числился начальником вертолетной площадки: и сторож, и уборщик, и бухгалтер. «Я что? Я просто по взлетке ездить не давал. На лошадях большинство, навоз падает, сохнет, вертолет ветер поднимает — все летит в глаза. Непорядок… Или бревно упадет, будет валяться, люди еще бутылок накидают…»
Сотникова наградили за подвиг Почетной грамотой Республики Коми. Блогеры собрали ему на снегоход Yamaha, да по почте смотрителю приходили небольшие суммы «за уважуху». На них Сотников купил светостарты для вертолетных площадок в Ижемском районе вместо железных горшков на ножках, в которых поджигали смоченную дизтопливом тряпку. Только через два года про Сотникова вспомнила Москва — дали орден «За заслуги перед Отечеством» II степени. Еще позднее министр транспорта во время визита в Коми сильно удивился, что у «героя Ижмы» нет звания заслуженного работника транспорта, которая дает прибавку в три тысячи рублей. Однажды американский корреспондент, бравший у Сотникова интервью, сказал, что в США авиакомпания дала бы миллиона четыре долларов «страховых» за спасение самолета и людей: «А у нас техники «Алросы» самолет чинили, так авиакомпания даже долги аэропорта за электроэнергию не покрыла».
После случившегося Сотникова несколько раз приглашали в популярные телепрограммы, а в 2011 году он оказался вторым номером в списке районной «Единой России» на выборах в республиканский парламент. Партия на выборах победила, но вместо Сотникова депутатом стал глава района. Герой несколько раз просил губернатора сохранить аэропорт — тот клялся все отремонтировать и возобновить полеты. Тем более на неофициальной эмблеме Ижмы — летящий в небе лайнер. Но в 2013 году ликвидировали вертолетную площадку «Ижма» и отключили электропитание. Сотников вернул в здание свет, но в октябре 2019 году героя проводили на пенсию, а в здании аэропорта быстро перебили стекла. Сейчас уже проще построить новый аэропорт.
Люди не летают
С 1990 года количество аэропортов в России сократилось почти в пять раз, а 83% рейсов в России по-прежнему магистральные: из Сибири в Сибирь, как пел Высоцкий, летают через Москву. Попытки возрождения малых аэропортов носят чаще формальный характер, хотя техническая возможность сохраняется: во многих из них взлетно-посадочные полосы в рабочем состоянии.
В советские времена из той же Уфы можно было вылететь в любой из 49 райцентров. В десяти городах бетонные аэродромы принимали рейсы из других регионов: Уршак, Максимовка, Стерлитамак, Октябрьский, Нефтекамск, Янаул, Белорецк, Сибай, Баймак, Кумертау. Сегодня не выжил ни один. В начале 2010‑х власти Башкирии пообещали перезапустить аэропорты в Сибае, Белорецке, Нефтекамске и Стерлитамаке. В Нефтекамске отремонтировали взлетку и установили светосигнальное оборудование, инвестировав — страшно сказать! — 100 тысяч рублей. Местная авиакомпания выполняла рейсы в Уфу меньше года, отменив их из-за низкого спроса. При цене авиабилета в 1200 рублей народ предпочитал ездить на автобусе в 4–5 раз дешевле. Самолет преодолевает 200 км за 30 минут, а автобус пыхтит три часа. Но с учетом регистрации и сдачи-получения багажа то на то и выходит. И далеко не каждый рискнет подниматься в воздух на советско-чехословацком самолете Л-410.
Неудивительно, что местные перевозки составляют лишь 2% в общем объеме работ авиакомпаний. Большинство новых аэропортов, открытых в России за последние годы, появились на севере или востоке страны. А условия их появления чаще всего не рыночные: при изобилии нефтедолларов заложили в инфраструктурный мегапроект, как было с легендарным мостом на остров Русский. Например, указ о строительстве аэропорта «Итуруп» на Курилах был подписан президентом Путиным в 2003 году. Объект включили в программу развития Курильских островов на 2007 – 2015 гг. и за семь лет построили шикарный современный комплекс, не имеющий ни малейшего шанса окупиться. Похожим образом появились аэропорты в Витиме (Якутия) и Сабетте (Ямал). В европейской России едва ли не единственный удачный пример: калужский аэропорт Грабцево, закрытый в 2001 году и реконструированный к 2015 году. Но тут особый случай: в Калуге бурно развивались индустриальные парки, а область взяла на себя около половины расходов, составивших 1,7 млрд рублей.
Но количество аэропортов тает, даже если брать областные центры. В союзные времена на рейс из Великого Новгорода в Питер ЯК-40 тратил 40 минут и стоил семь рублей. Однако новгородский аэропорт Юрьево закрыт с 2002 года — на его территории несколько лет играли в пейнтбол. В 2009 году в Майкопе закрыли оба республиканских аэропорта, и власти Адыгеи надеялись реконструировать хотя бы один из них за счет федеральных средств — как запасную площадку к Олимпиаде в Сочи. Потратили часть из ожидаемого 1 млрд рублей — и никакого эффекта.
Новые аэропорты оказались в целом эффективным способом растворять казенные деньги. Рекордные 15 млрд закопали в одном Саратове — сопоставимые деньги казна готова нынче выделить на всю Россию. Остается надеяться, что их ждет лучшая судьба.
Денис Терентьев
