«Прямо дороженька, насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты…»
(А.Н.Некрасов)
Сто двадцать пять лет назад, 29 марта 1891 г. свершил сей славный обряд сочетания двух магистралей (железной и водной) император российский Александр III.
Стороны шли к этому очень давно. Необходимость строительства «чугунки» через Сибирь была осознана ещё в середине XIX в., после присоединения Уссурийского края. И одной из начальных задач проекта был вовсе не управление территорией, не сквозной путь от Урала до океана, а банальный контроль над устьем Амура. Первая мысль о постройке железной дороги на Дальнем Востоке приписывается генерал-губернатору Восточной Сибири графу Муравьеву-Амурскому, планирующего построить «колесную» дорогу в Приамурье ещё в 1857 г. Но ресурсов не хватило.
Сразу же начались предложения иностранных инвесторов. О постройке разных участков дороги ходатайствовали английский инженер Дуль, американец Коллинс, англичане Моррисон, Горн и Слейг просят о разрешении постройки сквозной дороги от Москвы до Тихого океана. С реализацией этих железнодорожных концессий сибирская промышленность и торговля грозила оказаться в руках иностранцев.
Но и общество, и российское правительство понимали необходимость такой дороги, особенно в свете усиления Китая и Японии. С 1861 г. появляются русские проекты — Рашета, Кокорева, Богдановича, Любимова, Баранова, Софронова, Посьета, Боголюбского, Копытова. Они были неполными, тянули дорогу лишь до Тюмени или фрагментами, а непрерывный рельсовый путь откладывался на отдалённое будущее. И только в 1880-х гг. направлением инженера Николая Степановича Островского стала просматриваться сквозная магистральная линия через Сибирь. В 1882 г. убедительное предложение министра путей сообщения Константина Николаевича Посьета о кратчайшем направлении для доставки войск на Дальний Восток нашло понимание у императора Александра III, которым повелено было «изыскания произвести безотлагательно». Проект обрёл долгожданное стратегическое, имперское значение.
Изыскания переправы магистрали через Обь начались после того, как летом 1887 г. особым совещанием Комитета министров России из трех вариантов был выбран именно Среднесибирский проект прохождения дороги.
Осенью 1888-го и Сибирский путь, и всё «железнодорожное дело» чуть было не пошли под откос. 17 октября недалеко от Харькова потерпел крушение императорский поезд, на котором Александр III с семьёй и наследником возвращался из Ливадии. 21 человек погиб, ещё 47 было ранено, но, несмотря на полное разрушение вагона, никто из членов императорской семьи серьёзно не пострадал.
Но в целом всё обошлось. Вот только отставка яркого приверженца Сибирского пути К.Н. Посьета на какое-то время затормозила развитие проектирования дороги. К счастью, нашелся в правительстве ещё один мудрый министр. Это Сергей Юльевич Витте, на тот момент уже министр финансов. При оценке общей стоимости проекта в гигантские 350 млн рублей и больших сомнениях в рентабельности будущей магистрали, Витте смог убедить императора в стратегической необходимости этой дороги и дал Ему слово, что сможет её построить. «Насколько дорога сокращает расстояние Европейской России от Азиатского Востока, настолько она увеличивает там наше влияние».
И вот 29 марта 1891-го Александр III всё-таки подписывает высочайший рескрипт о строительстве «позвоночного хребта российского великана». Он обращён к наследнику — цесаревичу Николаю, находящемуся в морском путешествии по Востоку: «Повелеваю, ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою, во вступлении вновь на русскую землю… Вместе с тем, возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешённого к сооружению за счёт казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути». И почти три месяца спустя во Владивостоке (на самом «горячем» геополитическом участке), будущий император Николай II «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти ее на полотно строящейся железной дороги».
А в это время в поиске перехода Оби назначаются дополнительные изыскания, которые проводят инженеры Н.Г. Михайловский (в районе Колывани) и В. Роецкий (в районе Кривощёково), результатом которых стал выбор руководителем изыскательских работ К.Я. Михайловским варианта, предложенного В. Роецким.
В феврале 1893-го строительство моста через Обь возле Кривощёкова утверждено Комитетом строительства Сибирской железной дороги под председателем наследника Цесаревича Николая Александровича, Комитетом министров и Департаментом государственной экономии. А 11 марта 1893 г. император Александр III Высочайшее соизволил утвердить это решение.
Акт зачатья был произведён. Дорога нашла своё место у реки. Плод перекрестья рос, рос и превратился в прекрасный город Новосибирск (он же Ново-Николаевск, Ленинскзнаменск-на-Оби, Партизанопль, СибЧикаго, выскочка и пр.). Что выросло — то выросло. Город потерял имя Александровский, улицу Александровскую, но в день своего 120-летия всё же смог установить своему папе памятник и теперь этим очень горд, примеряя шапку Сибирского Мономаха.
А сегодня к тому же каждый железнодорожный служащий на участке от Челябинска до Владивостока имеет полное право потребовать у своего начальника чарку в память о работодателе — об императоре российском Александре III. Да что железнодорожный служащий?! Каждый новосибирец (18+)! За папу!
Сотрудник музея г. Новосибирска Константин Голодяев специально для НДН.инфо
Фото: tunnel.ru/Vladimir-Nsk (1), альбом «Великий путь Виды Сибири и её железных дорог», 1899 (3), из личного архива автора (2, 4).
