Километр за миллиард
Почему именно дороги могут стать спасательным кругом для экономики? Не только потому, что на транспорт приходится четверть всех производственных фондов, он даёт работу 6% населения и создаёт десятую часть ВВП. Главное – живительный эффект, который дают новые дороги. Это как сосуды, по которым в экономику хлынет свежая кровь.
Вопрос, во что встанет обновление? По плану в 2016 г. федеральный бюджет в лице Росавтодора потратит на дорожное строительство, включая ремонт, 97 млрд рублей. Вообще недавно в проекте стояла сумма 140 млрд рублей, но в трудные времена её, как любят выражаться российские чиновники, слегка оптимизировали.
В любом случае обе цифры не выглядят чрезмерно высокими. Как показывает практика, на миллиард рублей в РФ удаётся построить 5–10 км двухполосной трассы или десяток небольших мостов. Что такое 140 дополнительных километров дорог в стране, где среднее расстояние между самыми крупными городами-миллионниками превышает 1,5 тыс. километров?
К счастью, это не все дорожные расходы 2016 года. Кроме федерального есть дорожный бюджет регионов. В нынешнем году эти траты достигнут 548 млрд рублей. Всего набегает порядка 650 млрд рублей дорожных расходов, что тоже мало. В среднем немногим более 1 млрд рублей на каждый регион. С учётом масштабов задачи – капля в море. Сумма равна 4% расходов российского бюджета. При этом, как объясняют экономисты, развитие транспорта – тема, на которой экономить так же глупо, как на питании и обучении детей или на тёплой одежде лютой зимой.
«Наши расчёты показывают, если будет выполнен хотя бы базовый сценарий правительственной Стратегии транспортного развития, это даст накопленный эффект около 35 триллионов рублей в год, что превышает половину годового ВВП 2014 года», – говорит президент партнёрства «Новый экономический рост» М. Дмитриев.
Речь о знаменитой Госпрограмме Стратегия транспортного развития, которую приняли ещё шесть лет назад. Тогда государство взглянуло на дорожную ситуацию и схватилось за голову. Как тогда, так и по сей день в России не достроена даже опорная сеть федеральных трасс, которая должна связывать между собой регионы воедино. С региональными дорогами тоже беда. Их состояние таково, что осенью и весной, когда развозит грунт, более 10% населения РФ, или 15 млн человек, неделями не могут добраться до крупных населённых пунктов. У 40 тыс. деревень и сёл с 2 млн жителей вообще круглый год нет нормальной связи с транспортной сетью страны.
Дорог в РФ остро не хватает. Нагляднее всего данные по так называемой густоте автомобильной сети. Как подсчитал Росстат, на каждую 1 тыс. кв. км территории в России приходится всего 37 км трасс с твёрдым покрытием. Тогда как в Германии этот показатель – 1,8 тыс. км, в Британии – 1,74 тыс., в Японии – 3,2 тыс., даже в Польше – 1,2 тыс. километров.
Есть и такие неутешительные данные. Общая протяжённость дорог с твёрдым покрытием в России на 10% меньше, чем в Канаде, в 1,8 раза меньше, чем в Бразилии, втрое уступает Индии, вчетверо – Китаю.
Простые решения
Казалось бы, в сытые годы на дороги тратили немало, в 1,5 раза больше нынешнего. По расчётам «АН», в целом за последние 10 лет в них закачали более 10 трлн рублей государственных средств. Это без учёта олимпийских и прочих огромных внеплановых трат. Тем не менее это не помогло государству разобраться в хитросплетениях федерального дорожного хозяйства. Хотя, казалось бы, задача не такая уж и сложная.
С одной стороны, в целом в России 786 тыс. км дорог с твёрдым покрытием, по которым колесят 6 млн зарегистрированных в РФ грузовиков и 40 млн легковушек. С другой стороны, в федеральном ведении только 50 тыс. км, остальные трассы центр давно спихнул на уровень регионов, объяснив, что это исключительно их головная боль.
Что характерно, сколько бы государство ни выделяло средств на дороги, денег никогда не хватало. Как отмечают авторы Госпрограммы «Развитие транспортной системы», по сей день только 8% автодорог в РФ многополосные, треть федеральных трасс всё ещё перегружена. Провал наблюдается по всем фронтам. В 2005–2015 гг. число автомобилей на душу населения увеличилось на 50%, тогда как протяжённость дорог выросла только на 5%.
Иными словами, в масштабах страны транспорт стал узким бутылочным горлышком, и проблема только усиливается. За 10 докризисных лет грузооборот в целом по стране вырос только на четверть, хотя общий подъём ВВП составил 45%. Это бьёт рикошетом по всем отраслям. Например, если в США и ЕС обычная доля транспортных расходов в себестоимости промышленной продукции – 5–8%, в РФ цифра подпрыгивает до 20–25%.
Причина понятна. Даже в сытые времена дорог строили мало, почти все деньги уходили на залатывание дыр в существующих трассах. Да и на это едва хватало. Статистика неумолима. По данным Росстата, в 2000 г. в России было 46 тыс. км трасс федерального значения, спустя 15 лет, в 2015 г., цифра едва доросла до 52 тысяч. Прибавка – всего 13%, или менее 1% в год. Мало того, протяжённость региональных трасс за эти полтора десятилетия даже упала. Согласно официальной статистике, она снизилась с 486 до 474 тыс. километров.
Какой рецепт в своё время предложило правительство? Недолго думая, даже в годы, когда средств хватало, оно свернуло самым простым для себя путём и сделало ставку на платные трассы. Государство утвердило план строительства сети платных скоростных автодорог, по которому к 2020 г. на коммерческую основу должны перейти минимум 3 тыс. км из 52 тыс. км трасс федерального значения.
Многие эксперты изначально сомневались в разумности этой затеи. Первые печальные плоды мы пожинаем уже сейчас. Картина у всех перед глазами: в европейской части РФ платные дороги часто пустуют, поскольку цена проезда неадекватно высокая. Зато на обходных бесплатных трассах, куда выдавливают не самую богатую часть населения, заторы только усилились.
Фронт работ
По мнению специалистов-транспортников, в РФ был выбран худший из всех возможных методов решения дорожных проблем. У нас решили не мудрствуя лукаво довести протяжённость платных трасс до 10–15% от длины всей федеральной сети. По мировым меркам подход немыслимый. Например, во Франции на платные дороги приходится только 0,8% дорожной сети. В Германии платных дорог нет вообще. В Великобритании после десятилетних споров построили единственный на всю страну платный участок длиной 40 км.
Но самый интересный опыт миру подарил Китай. 20 лет назад там начали строить сверхсовременные платные автобаны. Масштабы дорожных строек были грандиозны. За десятилетие КНР построил семь многотысячекилометровых линий, расходящихся лучами от Пекина, плюс девять дорог, ведущих на юг страны, и 18 трасс, проложенных с востока на запад. Всё это стянули пять грандиозных кольцевых дорог и 30 соединительных хорд. По самым скромным подсчётам, новая дорожная сеть влетала в 1 трлн долларов. Государство планировало отбить расходы с помощью сложной системы сбора платы, со шлюзами и турникетами, напичканными электроникой.
Чем кончилось дело? Спустя несколько лет власти провели масштабную ревизию работы контрольных пунктов. Вскрылось повальное и грандиозное воровство на сумму, эквивалентную примерно 3 млрд долл. в год. Посадки и тюремные нары – самое малое, на что в ответ пошло государство. Компартия КНР приняла решение снять все шлагбаумы, закрыть КПП и уволить 300 тыс. будочников. После 10‑летнего эксперимента дороги сделали полностью бесплатными. Что касается средств на содержание трасс, с тех пор их получают исключительно за счёт налога на бензин.
Спрашивается, надо ли нам повторять печальный опыт, громоздя на трассах бесконечные платные шлагбаумы? Выйдут те самые грабли, на которых уже поотшибало лбы прогрессивное человечество. Дороги – это дорого, но существует множество способов разумного сбора средств.
По самым скромным оценкам. России жизненно необходимы дополнительные 600 тыс. км дорог. Реальный дефицит федеральных трасс – не менее 60 тыс. километров. Так что фронт работ впереди огромный и крайне дорогой. Подсчитано, только чтобы избавиться от дорожных ям и колдобин, то есть привести в чувство опорную сеть российских дорог, нужно тратить более 500 млрд рублей в год. При этом нормальная мировая практика, когда ежегодные расходы на строительство новых километров равны или превышают траты на содержание уже имеющейся сети.
К счастью, задача для нашей страны посильная. Тем более у нас громадный запас удешевления дорожных строек. Цена прокладки федеральных трасс в РФ пока поражает самое смелое воображение. Между прочим, в ответ руководство Росавтодора выдало ставшую знаменитой фразу. Мол, «масштаб хищений в дорожной отрасли не превышает среднероссийских показателей». На деле дорожникам давно пора отказаться от устаревших материалов и технологий, которые недолговечны и дико раздувают бюджеты строек. Но главное – пора радикально решить проблему грандиозного дорожного воровства.
«Аргументы Недели», Константин Гурдин
Фото: gtrk-saratov.ru
