fbpx

На главную

облачно с прояснениями
В Новосибирске
+12oC
$ 75,0319
88,9578


«Ребята! Будем жить!..»

Watch 27 апреля 2020 • Юбилей победы

Этими последними словами истребителя Сергея Скворцова из известного фильма Леонида Быкова «В бой идут одни старики» мы озаглавили материал, приуроченный к 110-летию со дня рождения летчика-испытателя Василия Илларионовича Старощука, человека, не снискавшего чинов, званий и наград, но навсегда ставшего для Новосибирска Героем, оставшимся в его истории «парнем, спасшим город».

У стелы В. И. Старощуку. Июль 2018. ТСМ «МИР»

Завод №153 имеет славные традиции летчиков-испытателей. Даже назван он был именем Валерия Чкалова. Но сегодня мы обратимся ко времени Великой Отечественной войны, когда от результата работы летчика-испытателя зависела не только его собственная жизнь, а десятки и сотни жизней наших солдат.

В 1936 году завод горного оборудования в Новосибирске был перепрофилирован. Он начал выпускать военные самолеты. Уже через 10 дней после сдачи авиазавода в эксплуатацию, 4 ноября 1937 года, происходят летные испытания первой изготовленной на нем машины — истребителя И-16. На ней в небо поднялся летчик Александр Филиппович Тамара. Испытания проходят успешно, и «деревянный ишачок» запускается в серийное производство.

Тамара работал шеф-пилотом на Пермском самолетостроительном заводе и специально был откомандирован к нам для становления испытательной службы. После был начальником летно-испытательной станции (ЛИС) авиационного завода № 1 имени Осоавиахима. Он очень хотел испытать машину в боевых условиях.

«Командированный в июле 1939 года в Монголию для сдачи заказчику истребителей И-153 и тренировки летного состава на «Чайках», испытатель так и рвался в бой. Как следует из слов комкора Симушкина, «показал отличную работу как по пилотированию, так и по участию в боях». Но не подготовленный к ведению боевых действий летчик погиб в воздушном бою».

23 мая 1938 года (по другим данным 1940-го) при испытаниях И-16 на заводе №153 гибнет первый летчик-испытатель Николай Баранов.

К началу Великой Отечественной войны завод Чкалова крайне нуждался даже не в испытательной работе, а в организации технологического процесса окончательной сборки.

St002

Здание первой ЛИС завода. 1936-39 годы. Архив Музея Новосибирска

Яковлев Александр Сергеевич:

«К моменту нашего приезда завод был забит недоделанными самолетами. Не только сборка, но и почти все цехи превратились в «болото». Сдачи готовых к бою машин в последние месяцы не производились совсем… Дело дошло до того, что машины с недоделками стали вывозить из цеха на аэродром в надежде там их доукомплектовать или устранить недоделки. В результате на аэродроме скопилось несколько десятков машин, представлявших весьма странное зрелище. Вот на шасси стоят готовые фюзеляжи, а рядом, прямо на земле, лежат недоконченные крылья. На одном самолете не хватает винта, на другом почему-то снято горизонтальное оперение, у третьего вместо правой ноги шасси стоит козелок. В довершение всего неожиданно и, как водится, без предупреждения наступила суровая сибирская зима. Беспорядочное скопление самолетов покрылось метровым слоем снега. Аэродром напоминал кладбище. Из-под снежных сугробов торчали только хвосты да носы самолетов».

В конце 1941 года начальником летно-испытательной станции завода Чкалова был назначен знаменитый летчик, полковник Борис Александрович Туржанский, один из первых Героев Советского Союза, получивших это звание в Испании еще в 1936 году.

Это был самый тяжелый военный период завода, переорганизация производства на истребители Як. И сам самолет был еще не вполне доработан, и качество сборки многих машин, сдаваемых на ЛИС, не отвечало техническим требованиям.

St003

ЯК-7 на аэродроме завода. Ф. Аркадия Шайхета, 1942-43

В августе и сентябре 1942 года из-за некачественного изготовления крыльев два самолета потерпели катастрофу, шесть были сняты с полетов. За третий квартал было сожжено семь авиамоторов. А фронт требовал все больше новых самолетов. К концу октября 1942-го на 153-м заводе в сутки собирали уже до 12 машин. На заводском аэродроме скопилось 255 собранных машин, из которых испытано было только 185.

Яковлев А. С.:

«Каждый новый серийный самолет проходит программу летных испытаний. За 20-30 минут полета испытатель должен проверить скорость и маневренность машины, проверить ее на фигуры высшего пилотажа, убедиться в ее прочности, надежности и быстроходности. Только после этого самолет может быть передан военным».

Летчики-испытатели работали с большим напряжением — от зари до темных сумерек. И 22 ноября 1942-го при испытании очередного Як-7Б происходит нелепая трагедия. Уже приземлившись на аэродром и заруливая на стоянку, гибнет опытный летчик-испытатель Никодим Яковлевич Симонов. Не в воздухе! А уже «дома», на земле. Был уже вечер, темно, и в это время с аэродрома взлетал другой самолет. Столкнувшиеся машины загорелись. Взлетавший летчик успел выскочить из самолета, а у Симонова заклинило фонарь самолета, он сгорел.

Внедрение новых технологических процессов без должной проверки, низкая квалификация работников отдела технического контроля (ОТК) часто приводили к массовому браку. В первые два месяца 1943 года было забраковано 40 комплектов крыльев Як-9 и ручное управление на 90 самолетов, в мае по причине некачественной сварки забраковано 70 комплектов шасси. «На ЛИСе заменено около двух тысяч дефектных деталей и свыше 10% самолетов не допущено к полетам из-за плохого качества их монтажа».

St004

ЛИС завода в годы войны. Архив Музея Новосибирска

Причины этого брака можно разбирать долго. Это и нехватка материалов, и низкая квалификация труда, ведь на предприятии во многом работали вчерашние школьники, и бешеный темп работы в тяжелейших условиях. Вопрос сейчас не в том.

Высок был и поток рекламаций с фронта. К 1 марта 1943 года их на завод поступило 130 (103 за 1942 год и 27 — уже за два месяца 1943-го). Отзывы летчиков с фронтов были критичны: «Кроме дефектов конструктивного характера, при приемке самолетов с завода №153 отмечается ряд дефектов в основном монтажного характера, легко устраняемых контролем военной приемки на заводе».

Отгрузка готовых самолетов постоянно задерживалась. За 24 дня мая 1943 года завод недодал фронту 45 машин. А «фронт требует самолетов немедля». Последовали оргвыводы. Туржанский был переведен на завод №82 в Тушино, за ним сменился и директор Романов.

Согласно его докладу, в течение 1942 и до 1 марта 1943 годов с самолетами завода произошло 12 аварий и 10 катастроф. Из них шесть катастроф — с Як-7Б. Аварии в основном касались поломок шасси. Две катастрофы произошли прямо на заводском аэродроме, что привело к гибели двух пилотов. Об одной из них мы упоминали чуть выше. В документе указываются и причины трагедий — одна, 12 мая 1942-го, «из-за нарушения летчиком-испытателем завода т. Тихомировым правил полета и вторая из-за нарушения летчиком т. Симоновым правил выхода на старт, неосторожности при посадке со стороны летчика т. Лазарева и вследствие неудовлетворительной организации аэродромной службы бывшим нач. ЛИСа т. Туржанским».

St005

На месте аварии самолета Як-9

Остальные восемь катастроф произошли в авиаполках 5-й запасной авиационной бригады. При авизаводах формировались специальные воинские части, где проводились войсковые испытания серийных машин в полном объеме боевой работы, а также проходил переобучение и подготовку летный состав. В частности, в 1943 году авиабригада, дислоцируемая в Новосибирске, отправила на фронт 799 летчиков и 2843 человек инженерно-технического состава.

Подробные данные мы находим в документах заместителя командира 5-й Запасной авиабригады (ЗАБ) В. И. Пантелеева, кстати, нашего земляка из Толмачево. В наградном листе на представление к ордену Отечественной войны II степени говорится: «В 1943 году авиабригада налетала 24319 часов, при 65011 посадках с налетом на одно происшествие 137 часов, 365 посадок. Самолетный парк за 1943 год возрос вдвое, а процент неисправной матчасти доведен по всем типам до 6%, а по самолету Як-7 — до 3%. Бригадой за 1943 год получено с завода, доведено и облетано 728 самолетов Як-7 и Як-9, из них 651 самолет погружен на ж/д транспорт и отправлен на фронт». «С момента вступления на должность командира бригады резко сократились летные происшествия. В первом полугодии 1943 года было 132, во втором полугодии только 46 происшествий, из них по производственным дефектам 11 происшествий».

В этом же документе в карандашных пометках на полях: «За 1943 год произошло 15 катастроф и 15 аварий самолетов. Всего 30 летных происшествий. Из них 4 по вине техн. пилот-я, 3 неграм. экспл. м/ч летн. составом, 4 по недисциплинир., 3 по вине эксплуат. служб, 7 по вине производства, 2 потеря ориентр., 7 по плохой организац. летн. работы. В 1942 году при налете 24504 часа, 90 792 полета произошло 25 летных происшествий. Из них: 9 катастроф и 16 аварий».

St006

Фрагмент наградного листа В. И. Пантелеева (ЦАМО)

Мы видим, что аварийные показатели 1943 года гораздо хуже предыдущих. Основной причиной катастроф отмечалась слабость крыльев, деревянные конструкции которых часто коробились и расслаивались. Кроме того, в бригаде зафиксировано пять крупных и 180 мелких поломок самолетов, 21 случай вынужденной посадки.

Тем не менее комиссия завода и военной прокуратуры (т. Журавлёв) отвергла претензии летчиков и установила, что вины завода в этих катастрофах не было. Они произошли из-за несчастного случая с боеприпасами, превышения критической скорости самолета во время полета, по причине недосмотра механика самолета. Комиссия отметила, что «в других в/частях и школах катастроф Як-7 и Як-9 не имелось», и предложила улучшить работу по эксплуатации самолетов в самой бригаде, лучше вести аэродромный контроль и проверить методику выполнения упражнений летным составом. По результатам проверки командующий ВВС СибВО генерал-майор П. С. Шелухин заявил новосибирскому обкому КПСС о том, что относительно качества выпускаемых самолетов никаких претензий к заводу №153 нет.

Поэтому сотрудникам ЛИСа, летчикам-испытателям многие недостатки производства приходилось «вывозить» на себе. Постепенно разрыв между выполнением плана по сборке и по сдаче к бою снижался. Чкаловцы не забыли своего руководителя — именем Туржанского назван один из последних самолетов, отправленных на фронт.

Летом 1943-го Новосибирск потряс взрыв. Пожалуй, сегодня самый известный в городской истории той войны. Поэтому я хотел бы остановиться на этой катастрофе подробнее. Героем той истории был участник войны, летчик-испытатель Василий Старощук.

Василий Илларионович Старощук родом из Украины. В голодные годы, в 1929 году, переехал в Новосибирск к двоюродному брату, что жил недалеко от нынешнего парка «Городское начало» в доме инженеров строительства железнодорожного моста через Обь. Работал автослесарем, шофером в гараже НКВД, в 1935-м закончил Новосибирский аэроклуб, где и остался начальником технической части, летчиком-инструктором, командиром отряда, заместителем начальника аэроклуба. Потом семья переехала на проспект Сталина, 53, это за оперным театром.

St007

В. И. Старощук. Архив семьи Старощук

St008

В. И. Старощук у учебного самолета. Архив семьи Старощук

С началом Великой Отечественной Старощук подал заявление об оправке на фронт, но был оставлен продолжать обучать пилотов.

Старощук Владимир Васильевич:

«Папа ездил на работу на машине, такие колеса были со спицами, «форд» какой-то. Когда началась война, мы эту квартиру отдали ленинградцам, переехали к дедушке. Папа был очень веселый, активный человек. В аэроклубе с 1941 на 1942 год отмечали Новый год, мне было три года. Папа вышел танцевать, плясать гопака, и я за ним стал повторять те же самые движения. Зал взревел! Мне подарили коробку елочных игрушек, много лет она хранилась. Отец пел очень хорошо, веселый, был заводилой везде… Его очень любили».

В апреле 1942 года Василий Старощук всё-таки уходит на фронт. Его назначают в 900 истребительный полк 8 воздушной армии Юго-Западного Сталинградского фронта. Совершил 30 боевых вылетов, сбил немецкий истребитель Мессершмит «Ме-109», но в октябре и сам был подбит, совершил вынужденную посадку, был контужен.

Власенко Людмила Александровна:

«Как рассказывали однополчане, поверженный враг оказался немецкой знаменитостью. Его друзья поклялись отомстить лично Старощуку. Советский пилот мужественно и умело сражался. А когда кончились патроны и топливо, решил не расставаться с самолетом, чтобы не быть мишенью под парашютом. Летчик пошел на посадку, сопровождаемый пулеметными трассами. Только коснулся земли, сбросив скорость, выпрыгнул из кабины. И в этот момент его догнало хвостовое оперение своего же самолета. Удар был очень сильным. Но Старощук остался жив».

После госпиталя летчик вернулся в Новосибирск, подал заявление о продолжении службы в действующей армии, но с 31 декабря 1942 года был определен на завод им. Чкалова.

Старощук Лия Васильевна:

«Я плохо помню своего отца, мне было всего 10 лет. Но не забуду, с какой нежностью отзывалась о муже мама. Держа меня на руках, она показывала мне тающий след в небе от пролетевшего самолета и гордо говорила: «Смотри дочка, вот твой папа летит над городом».

Как рассказывает сын летчика Владимир, в тот июльский день 1943 года отец уже закончил испытания, но его попросили испытать еще один самолет. Это был Як-7Б. Выполнив упражнения, летчик уже начал было возвращаться и шел на снижение, как случилась авария. Поступила команда оставить самолет, прыгать. Но внизу был город. И Старощук принял решение дотянуть. Он летел вдоль Красного проспекта, чтобы сесть на большой пустынной площади Сталина (ныне Ленина). Даже шасси уже выпустил. До площади оставалось немногим более 500 метров.

Орлов Борис Антонович:

«…в хорошую погоду над городом гудело небо, везде носились голубые снизу, зеленые сверху Яки, даже выполняли пилотаж, видимо, в военное время не очень-то придерживались правила, запрещающего пилотаж над населенными пунктами… Однажды гул мотора перешел в пронзительный вой, окончившийся глухим ударом, над крышами взметнулся столб черного дыма. Самолет упал на центральной магистрали Новосибирска, Красном проспекте, недалеко от нашей улицы. Через несколько минут мы уже были на месте катастрофы, смотрели на большую, еще дымившуюся яму, узнали, что летчик разбился вместе с самолетом».

Падение произошло рядом с нынешним зданием Дома быта (Красный пр-т, 50). Сейчас на этом месте несколько кафе, а тогда стоял жилой деревянный дом.

St009

Место падения самолета Як-7Б

St010
архив семьи Старощук

St011

фото П. Мирошникова

Старощук В. В.:

«Он врезался под дом. От него, конечно, мало чего осталось: собрали полтора-два килограмма ошметок… Окно квартиры вылетело, а там спал ребенок. Окно сделалось шатром — ребенок остался жив. То есть кроме него никто не погиб. Свидетели видели, как он облетал препятствия, которые были на аллее в момент самого падения. Мама сразу же побежала туда… Вот такая трагедия».

Старощук В. В.:

«Когда его хоронили, пришло около десяти тысяч человек попрощаться с ним. Огромная вереница в несколько километров двигалась за ним. Самолеты летали. Они понимали, что он герой для них».

Похоронили летчика-испытателя на городском кладбище Березовой рощи. Могила не сохранилась. Но на этом злоключения семьи не закончились.

Старощук В. В.:

«А дальше нас даже на довольствие не хотели ставить, потому что он был виноват сам. Когда разобрались, назначили маленькую пенсию, друзья помогали все время».

Есть несколько версий причин аварии. Одной из популярных версий является остановка двигателя. Родственники, ссылаясь на слова авиаконструктора А. С. Яковлева, говорят о некачественной перкали. В то время для обшивки самолетов еще использовалась хлопчатобумажная ткань. Видимо, она оторвалась и заклинила руль высоты в хвостовом оперении. Летчик мог только неотвратимо снижаться, без возможности вертикального маневрирования, но с доворачиванием вправо и влево. Причем угол падения практически исключал возможность приземления.

Личное дело испытателя хранится в архиве завода им. Чкалова, но подробностей об аварии там нет. Несколько десятилетий это летное происшествие оставалось тайной.

Власенко Л. А.:

«Все материалы были засекречены, а в 1958 году уничтожены в соответствии с существующим законом. Музею (авиации имени Покрышкина — К. Г.) даже пришлось провести определенное расследование, чтобы выяснить, какой это был самолет, на котором разбился летчик. Як-7 выпускали на заводе с 1942 года, но в 1943-м уже начали осваивать Як-9. Предполагается, что Василий Старощук в тот роковой день испытывал серийный Як-7».

Это потом уже было «Огромное небо, одно на двоих», известная щемящая песня Роберта Рождественского в исполнении Эдиты Пьехи. И хотя тот подвиг наших летчиков был совершен не у нас, а в далеком Берлине и спустя 23 года после нашего, думается, что сибирский пример истинного мужества тоже сквозит через стихотворные строки.

Власенко Л. А.:

«Мы долгое время добивались того, чтобы ему был установлен памятник в Новосибирске. Сделать это было непросто по ряду соображений, даже первоначальный проект пришлось поменять. Однако в итоге нам все-таки удалось добиться своего».

Через шестьдесят лет после трагедии, 18 августа 2003 года, недалеко от места падения был установлена стела: «Здесь 10 июля 1943 года при испытании самолета Як-7 трагически оборвалась жизнь воспитанника Новосибирского аэроклуба летчика-испытателя Василия Старощука, ценою своей жизни предотвратившего гибель жителей города».

St012 

Стела В. И. Старощуку

Старощук В. В.:

«Я до сих пор чувствую, что отец ведет меня по жизни, что он рядом, потому что он очень любил меня. Накануне он со мной попрощался: я сидел у него на коленях, он губами мои волосы пощипывал, я помню это ощущение. В детстве я тоже мечтал стать летчиком-испытателем, но мама не разрешила, потому что знала, что мой характер такой же, как и у отца».

Правнучка летчика Ксения Рожкова уже летает. Она проходила курсы обучения на легкомоторном самолете, но летать все-таки мечтает на сверхзвуковом МиГе.

«Я сама собираюсь поступать в Краснодарское летное училище. Верю, что это возможно».

И девятилетний мальчик Боря Орлов, бывший свидетелем той трагедии, свою детскую мечту исполнил — стал летчиком-испытателем, Героем Советского Союза, написал отличную книгу об этой профессии.

Несмотря на трагедию и секретность, на то, что летчик за свой подвиг не был представлен ни к одной из правительственных наград, история с Василием Илларионовичем Старощуком все-таки светла и памятна — он не канул в вечность.

В 2015 году по инициативе Музея Новосибирска одной из улиц Октябрьского района присвоено имя Василия Старощука. Недавно была отреставрирована и стела памяти.

St013

Семья Старощук (справа налево сын Владимир Васильевич, внучка Вероника, правнучка Ксения). Июль 2018

Старощук В. В.:

«Я хотел поправить памятник, он ржавеет. Помог мэр города, к которому обратился летом. Очень многое помогла сделать Анна Владимировна, помощница».

Терешкова Анна Васильевна:

«История города складывается из таких маленьких подвигов. Для кого-то они маленькие, для кого-то огромные. Для семьи это большой подвиг. Это судьба, положенная на благо города».

Власенко Л. А.:

«В нашем музее достойное место среди экспонатов занимают фотографии пилота, его документы, а также подлинная реликвия — летный шлем Василия Старощука».

St014

Летный шлем В. И. Старощука в музее им. А. И. Покрышкина

Наверное, профессия летчика-испытателя является среди авиаторов не только самой опасной и героической, но и самой благородной. И славная история новосибирских летчиков-испытателей заслуживает памяти и уважения не только в военное, но и в мирное время.

Продолжал воспитывать испытателей новосибирский авиаклуб. Среди них уже упомянутые нами Н. С. Баранов, Б. А. Орлов, В. И. Старощук, а также В. И. Ильин, П. С. Иванов, В. Б. Бардин, Н. И. Смирнов, Н. Е. Садкин, знаменитая женщина, летчик-испытатель, полковник М. Л. Попович, побившая 101 мировой рекорд.

Много еще разных летных происшествий происходило и на аэродроме завода, и в небе. За свою историю завод потерял тридцать летчиков-испытателей и штурманов. В памяти чкаловцев остаются имена безвременно ушедших сотрудников (Н. С. Баранов (И-16, 1938(40), И. П. Гаращенко и Б. А. Ткачёв (УТИ-4, 1941), Викторов С. Н. (И-16, 1941), Н. А. Тихомиров (Як- 7Б, 1942), Симонов Н. Я. (Як-7Б, 1942), В. И. Старощук (Як-7Б, 1943), К. К. Баклагин (Як-9Д, 1943), К. Г. Кильметов (Як-7Т, 1944), Г. М. Хруслов и пять человек (Як-6, 1944), К. В. Куцевалов (Як-9, 1944), П. Я. Гербинский (МиГ-19, 1955), П. С. Романенко (Су-24, 1988), В. В. Глущенко и А. В. Кремнев (Су-24МК, 1999) и др.

Не меньшая благодарность и благополучно дожившим до старости. Это Ф. Н. Коростелёв, А. Е. Пашкевич, М. И. Кислов, Б. Н. Бирюков, М. Н. Казначеев, И. Г. Девотченко, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин, Ю. Н. Харченко, В. Ф. Логинов и др. И ныне живущие: В. А. Жаринов, А. Ф. Перепичай, С. А. Перепичай, Д. И. Чукланов, В. М. Морозов, В. С. Поташов, С. А. Шевчук, Б. И. Сивков, В. Е. Барсук и др. Многие из них «за мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники» удостоены золотой Звезды Героя страны.

St015

Единый день военной приемки на заводе им. Чкалова. Ф. К. Пономарев

Константин Голодяев, сотрудник Музея Новосибирска

Правила комментирования
комментарий...
Авторизация ( Регистация )
Написать сообщение как гость
Загрузка... Новые комментарии через 00:00.

Ваш комментарий будет первый