НДН.инфо предлагает Вашему вниманию статью «Взлет невозможен» из свежего выпуска газеты «Аргументы неделi»
Все «коридоры» Москвы
Де-юре петербургский аэропорт «Ржевка» перестал существовать в 2007 году. Однако коммерческая малая авиация базируется здесь по сей день. Ничего удивительного: на «Ржевке» самая длинная взлётно-посадочная полоса среди аэродромов Ленобласти – 1800 метров. До распада Союза «Ржевка» была сопоставима с «Пулково». В 1978 г. введён в строй новый аэровокзал с пропускной способностью 250 пассажиров в час. Здесь же находилась поисково-спасательная база. В войну ржевская авиабаза служила мостом с Большой землёй, по которому в город завезли 5 тыс. т продовольствия, эвакуировали 50 тыс. ленинградцев и целый Кировский завод.
Нет никаких сомнений, что и в 1990-е аэропорт способен был приносить пользу и развиваться, но его сознательно банкротили. В 2016 г. надежда на возрождение аэропорта рухнет навсегда: одна из строительных компаний выкупила 175 гектаров земли бывшего аэропорта, где построит 1 млн кв. метров жилья. Архитекторы плотной «спальной» планировки учли исторический багаж: основной проспект пройдёт по «взлётке», а рулёжная дорожка станет второй по значению улицей.
Судьбу «Ржевки» повторили многие аэропорты в крупных городах, например:столичный вокзал в Быково пал в 2010 г., и его территория вскоре может быть застроена. Аэропорт в Череповце превратился в структурное подразделение «Северстали».
Или взять Башкирию, где в советские времена можно было вылететь из Уфы в любой из 49 райцентров. В десяти городах бетонные аэродромы принимали рейсы из других регионов. Сегодня не выжил ни один. В 2008 г. вице-премьер Башкирии Хамит Мавлияров пообещал перезапустить аэропорты в Сибае, Белорецке, Нефтекамске и Стерлитамаке. Но воз и ныне там: даже в 300-тысячном Стерлитамаке на территории аэропорта проводятся городские праздники и дрэг-гонки. И чем был плох, например, старый «Белорецк»: длина взлётки – 1600 м, позволяющей принимать самолёты Ан-24, а также вертолёты всех типов?
С 1990 г. количество аэропортов в России сократил ось с 1450 до 300. Из них реально работают чуть более сотни. Неудивительно, что местные перевозки составляют лишь 2% в общем объёме работ авиакомпаний, региональные – 15%, остальные рейсы – магистральные. В СССР местные рейсы составляли четверть.
Деньги на воздух
Нельзя сказать, что правительство совсем не замечает проблемы. Развитие воздушного сообщения включено в очередную ФЦП «Развитие транспортной системы России». Увы, общая беда долгосрочных планов – взятые с потолка цифры и отсутствие внятного контроля на промежуточных этапах. В программе записано, что в период с 2010 по 2020 г. «развитие объектов инфраструктуры воздушного транспорта обеспечит формирование опорной сети аэропортов, будут построены и реконструированы 99 взлётно-посадочных полос, в том числе 11 – в крупных международных узловых аэропортах. Количество пассажиров, перевезённых в год на местных авиалиниях, возрастёт в 1,5 раза, трансферных пассажиров – в 20,8 раза, обновление парка самолётов составит 678 единиц.
Рост инвестиций в аэропорты действительно впечатляет. По данным ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», в 2002–2013 гг. объём вложений вырос с 1 до 39 миллиардов рублей. Однако большинство этих денег ушло на модернизацию узловых аэропортов-хабов в Москве, Петербурге, Казани, Екатеринбурге. При этом ежегодно на развитие и строительство аэродромов не хватает 65–70 млрд руб., а сборы за взлёт-посадку покрывают только 3–6% от амортизации взлётно-посадочной полосы.
В ФЦП назван единственный аэропорт, на который собираются пустить федеральное финансирование – «Добрынское» под Владимиром. Почему именно он – умом не понять. Во Владимирской области уже есть аэропорт «Семязино», на котором гражданская авиация базируется вместе с военной. С апреля 2015 г., после 24-летнего перерыва, возобновлены регулярные авиарейсы – пока только в Петербург. Зачем потребовалось возрождать с нуля ещё один аэропорт? Ведь положение у него крайне невыгодное: от Владимира до Москвы меньше 200 км, «сапсаны» ходят за час. Тем не менее федеральный бюджет готов выделить 1,5 млрд, которых хватит на коротенькую 400-метровую взлётку (в «Семязино» ВПП – 1800 метров).
Большинство новых аэропортов, открытых в России за последние годы, появились на севере или востоке страны. А условия их появления чаще всего не рыночные:при изобилии нефтедолларов заложили в инфраструктурный мегапроект, как было с легендарным мостом на остров Русский. Например, указ о строительстве аэропорта «Итуруп» на Курилах был подписан президентом Путиным в 2003 году. Объект включили в программу развития Курильских островов на 2007–2015 гг. и за семь лет построили шикарный современный комплекс, не имеющий ни малейшего шанса окупиться. Похожим образом появились аэропорты в Витиме (Якутия) и Сабетте (Ямал). В европейской России едва ли не единственный пример: калужский аэропорт «Грабцево», закрытый в 2001 г. и реконструированный к 2015 году. Но тут особый случай: в Калуге бурно развивались индустриальные парки, а область взяла на себя около половины расходов, составивших 1,7 млрд рублей.
Но количество аэропортов тает, даже если брать областные центры. В союзные времена на рейс из Великого Новгорода в Питер Як-40 тратил 40 минут и стоил 7 рублей. Однако новгородский аэропорт «Юрьево» закрыт с 2002 года. На его территории несколько лет играли в пейнтбол, а сейчас собираются строить жилой комплекс. В 2009 г. в Майкопе закрыли оба республиканских аэропорта, и власти Адыгеи надеялись реконструировать хотя бы один из них за счёт федеральных средств – как запасную площадку к Олимпиаде в Сочи.Потратили часть из ожидаемого 1 млрд рублей – и никакого эффекта.
Новые аэропорты оказались в целом эффективным способом растворять казённые деньги. В 2011 г. заложили 50 млрд на модернизацию десяти аэропортов Центрального федерального округа. В список попал и вышеупомянутый владимирский авиавокзал «Добрынское», и закрытый годом ранее «Орёл-Южный». Так и не возродились аэропорты в Рязани и Туле. Рекордные 15 млрд руб. собираются потратить на строительство «Саратова-Центрального» – это больше годового бюджета Саратова. Хотя здесь уже есть международный аэропорт в городской черте. Предполагается, что площадь территории нового проекта в п. Сабуровка составит 730 га, на которых разместятся новый аэровокзал, гостиница, международный бизнес-терминал. Пропускная способность аэропорта составит 15 взлётно-посадочных операций в час, хотя нынешняя потребность Саратовской области – всего 5–6 рейсов в сутки.
Размер имеет значение
Есть очевидные причины, по которым всё это напоминает строительство песчаных замков. Федеральная антимонопольная служба уже много лет пытается хотя бы упростить правила сертификации малых аэропортов. Один только перечень норм для перевозки пассажиров на малые расстояния самолётами класса Ан-24 и Як-40 составляет 200 страниц.
– Если за границей небольшой аэропорт обслуживают четыре сотрудника, то у нас такой же – десятки, – говорит замруководителя ФАС Анатолий Голомолзин. – До 60% расходов составляет оплата труда и социальные платежи, а на обслуживание зданий и оборудования – 10%. Системы сертификации и проектирования устарели. Нужно снижать нагрузку на небольшие аэропорты, чтобы возникли условия для конкуренции на маршрутах с низким пассажиропотоком. Мы провели полномасштабный анализ деятельности 90 авиакомпаний на 3100 маршрутах: оказалось, свыше 70% направлений обслуживает по 1–2 перевозчика. А наличие конкуренции прямо влияет на цены.
Беда в том, что центр и здесь пытается всё контролировать, объединяя, например, все аэропорты Дальнего Востока в казённое предприятие. Для потенциального инвестора это значит, что в Москве нужно согласовывать каждый чих, да и финансирование может исчезнуть в любой момент. А сколько можно возродить только на те 15 млрд, что закопаны в одном только Саратове?
«Аргументы неделi», Денис Терентьев
Фото: aviator.kz
