НДН.инфо предлагает вниманию читателей статью «горькая правда русского поля» из свежего выпуска газеты «Аргументы неделi».
Никто не может сказать, сколько в России водителей-дальнобойщиков. Официально зарегистрировано около 6 млн грузовиков, из них 1,7 млн большегрузных, но в этой цифре сплелись и хрестоматийные фуры, и карьерные самосвалы. Вероятно, счёт дальнобойщиков идёт на сотни тысяч человек с тенденцией к снижению. Понемногу уходят с рынка независимые рыцари дорог на личном КамАЗе, знакомые всей стране по сериалу «Дальнобойщики». Куда чаще машина принадлежит фирме, а водитель обретается на скромной зарплате. «Индивидуалы» де-факто дискриминируются на рынке, а лоббисты крупных фирм вскоре могут сделать их деятельность и вовсе невозможной.
Плата за проезд
Индивидуальный предприниматель Игорь из Петербурга искренне рад, что успел зимой 2015 г. продать свою фуру, на которой отработал 9 лет.
– Рубль начал валиться, люди хватали всё подряд, и на фоне этого всплеска я нашёл покупателя, – поясняет Игорь. – Сейчас продать машину было бы гораздо сложнее, потому что рынок перевозок повторяет главные макроэкономические тенденции. Если на дворе потребительский бум, работы хватает всем. Если импорт падает, фирмы разоряются, стройки встают, то и перевозки не могут процветать – это дважды два. Одна из стратегий выживания для крупных перевозчиков – вытеснять с рынка независимых одиночек. Этот процесс не вчера начался, но сегодня набрал ход и стал настоящей проблемой.
Закон прописан так, что грузовладелец вряд ли станет иметь с Игорем дело напрямую. Ведь если он работает с крупной компанией, по уставу занимающейся «организацией перевозок», то может рассчитывать впоследствии на возврат НДС. А Игорь занимается просто «грузоперевозками», и при работе с ним НДС не возвращается. Кто и когда пролоббировал соответствующий закон, уже не важно: независимый дальнобойщик давно привык, что с каждого заказа должен отдать 30–50% стоимости заказа посредникам, чтобы вовсе не остаться без работы.
В 2013 г. аккурат на 1 апреля Минтранс огорошил рынок новым приказом: в двухнедельный срок оборудовать почти весь грузовой автопарк страны и междугородные автобусы новыми тахографами (на сленге – «шайбами»). Спустя15 лет Россия неожиданно вспомнила, что с 1998 г. участвует в соответствующем международном договоре, и спустила вниз совершенно невыполнимые требования, создав тем самым почву для злоупотреблений.
Тахограф призван контролировать скорость движения, пробег автомобиля, периоды труда и отдыха экипажа. По правилам дальнобойщик обязан останавливаться на отдых через каждые 3–4 часа, а за две недели не должен находиться в движении дольше 90 часов. Всё бы хорошо, но нигде в мире тахограф не требуют снабдить системой криптографической защиты информации (СКЗИ), лицензию на которую выдают в ФСБ. Устройство в обязательном порядке должно содержать модуль ГЛОНАСС. Вне закона оказались даже владельцы дорогих импортных фур со штатным тахографом – его потребовали заменить на отечественный, пусть и не соответствующий параметрам автомобиля, не завязанный на тормозную систему и т.д. Мало того что новый прибор стоил от 70 до 100 тыс. рублей, так на всю Россию существовало чуть больше сотни учреждений, имевших право его установки. А значит, ровно на 1 апреля 2013 г. у гаишников по всей стране появился повод остановить и оштрафовать любого дальнобойщика. А с течением времени приказ вынул из карманов владельцев 6 млн российских грузовиков 450–600 млрд рублей.
Постепенно правила о тахографах смягчили: теперь проверяют приборы только на грузовиках, перевозящих опасные грузы или пассажиров. Все остальные должны просто иметь его в наличии вместе со справкой о «готовности к употреблению». Но власти всё равно не дают расслабиться дальнобойщикам – с них собираются брать плату за перемещение по дорогам страны.
С ноября 2015 г. с водителей грузовиков массой свыше 12 тонн начнут взимать плату за проезд по федеральным трассам – 3,75 руб. за километр. По словам главы Росавтодора Романа Старовойта, на грузовики установят специальные устройства с GPS/ГЛОНАСС-передатчиками, после чего владелец фуры должен будет зарегистрироваться в системе и получить в ней расчётный счёт. Деньги станут списывать автоматически на основе данных о координатах автомобиля.
Правда, возникают сомнения, что удастся наладить качественную работу такой системы в масштабах всей страны. И не превысят ли расходы на её внедрение потенциальные доходы?
– Данная инициатива – вымогательство в чистом виде, – говорит глава межрегионального профсоюза «Дальнобойщик» Валерий Войтко. – По сути, речь идёт о косвенном налоге на всю экономику. В итоге за всё заплатят рядовые потребители – этот налог будет закладываться в стоимость перевозимых грузов. Несомненно, какая-то часть перевозчиков будет вынуждена уйти с рынка.
Герои асфальта
В народном сознании дальнобойщик – это не просто профессия. Когда экономика разваливалась после краха СССР, это ещё и шанс для мужика из провинции на достойную жизнь. Ведь что мужику оставалось, когда стали закрываться предприятия? Стать бандитом? Уехать в Москву и устроиться охранником? Тем, у кого имелись хоть какие-то сбережения, вполне по средствам было взять КамАЗ с прицепом и попытаться встать на ноги.
– Конечно, грабежи на дорогах, произвол гаишников, обман с оплатой, дорогостоящий ремонт, – вспоминает дальнобойщик Денис Васильев. – С другой стороны, фуру можно было отбить за год –сейчас о таком можно только мечтать. Ходка из Москвы в Омск стоила около 200 тысяч, солярка съедала половину суммы. Часто и на обратный путь удавалось какой-то груз подхватить. Отлично зарабатывали ребята, у которых в виде прицепа был рефрижератор – он стоил как два обычных тента, но был хорошо востребован. Правда, у 80% дальнобойщиков машины были взяты в лизинг, и проплаты за них съедали значительную долю прибыли. Рынок продолжал расти до 2008 года. Потом был всплеск в 2010-м, и с тех пор идёт плавное падение. Люди уходят из профессии: только-только выкупили машину, обросли заказчиками, как вдруг выяснилось, что работаешь себе в убыток.
Фирменную 10-летнюю фуру (для грузовика это не срок) сегодня можно приобрести дешевле 1 млн рублей. Покупателями часто выступают крупные компании, предлагающие водителям работу за твёрдые 40–50 тыс. рублей в месяц – копейки, по меркам работающих на износ дальнобойщиков. 80% грузов внутри страны по-прежнему перевозится автомобильным транспортом. Хотя статистики по автогрузообороту в России не ведётся с 2005 г., эксперты оценивают рынок от 4 до 5 трлн рублей. Обвального сокращения пока не происходит, а покидающие рынок одиночки не выдерживают скорее административного давления: в их понимании тахографы и плата за проезд по дорогам – явно не последние придумки властей.
Бывалые дальнобойщики любят рассуждать о закате профессии, хотя их примеры экономисту не понять. Вот, например, зимой 2012 г. на трассе Москва – Петербург под Тверью случился снежный затор: машины встали в пробку на несколько суток. В деревнях у трассы сориентировались: врубили немыслимую плату за парковку, за горячую еду – «бомж-пакет» 300 рублей стоил. В последующие годы дальнобойщики объявили этим деревням бойкот: останавливаться здесь, что-либо покупать или сдавать местным соляру стало западло. А на обслуживание трассы заточен весь деревенский бизнес, который начал потихоньку разоряться. Бывалые рассказывают, что сейчас в бойкотируемых местах часто видят большегрузы. В профессию пришли недорогие наёмники, которые чихать хотели на корпоративную солидарность.
Юрий Антонов / «Аргументы Недели»
